为什么捷途卖的越来越贵了？
从去年投放的X90 PLUS，到两天前上市的X90子龙，不少人都发现了一个情况，一直主打高性价比的捷途，卖的越来越贵了。
拿X90子龙顶配版来说，售价达到16.39万元，比捷途X95的顶配版还要高出1万元，距离瑞虎8的顶配版也只差0.5万元而已。
看上去有些不太合理，因为这几乎推翻了整个品牌的定价体系。
捷途身上背着的葫芦里面，到底卖的什么药？
按耐不住一颗向上的心
继X70 PLUS诸葛版之后，捷途X90子龙也上市了。
先是诸葛，后是子龙，不知道的人会认为，这只是个车名罢了。但实际上，捷途是希望以此来取代之前“大空间、性价比”的品牌标签。
捷途汽车副总经理、营销中心总经理李学用，也在X90子龙的上市发布会上喊出了“旅行+”将全面迎来2.0时代的口号。除了打造新产品标签之外，品牌形象、品牌印记等方面也将迎来革新。
总而言之，捷途向上的迹象愈发明显。但是作为一个仅仅成立了4年品牌，此时便开始推动品牌向上，是不是有些着急了？
4年累计总销量超过46万辆，对于一个年轻的自主品牌来说，这样的成绩可以说是非常不易了。尤其是在整体市场由增量转为存量的大背景下，“捷途速度”的确可以值得骄傲了。
2018年8月，捷途汽车首款产品X70上市，4个月便卖出超过4万辆。奇瑞的技术加持，以及较高的性价，比为捷途开了一个好头。
随后在2019年，捷途的累计销量一下跃升至138032辆，虽然与15万的销量目标失之交臂，但依然是那一年汽车市场中为数不多的亮点之一。
到了2020年，捷途的累计售出126595辆新车，未能完成20万辆的销量目标。不过因为疫情的缘故，那一年汽车市场整体下滑严重，捷途的成绩也情有可原。
2021年，捷途汽车累计销量达到154,077辆（含出口），虽然较2020年同比增长了17.9%，但增速已经放缓了。尤其是在下半年，曾连续3个月出现同比下滑。
2022年1月，捷途汽车单月售出0.87万辆新车，同比大幅下滑38%。很明显，捷途遇到了发展瓶颈。
而销量之所以会陷入困局，最主要的原因还是来自于产品。不是产品不行，而是受限于产品结构。
2021年，捷途汽车先后推出捷途X70诸葛、捷途X90 PLUS两款新品，再加上此次上市的捷途X90子龙，可以看到捷途一直在围绕X70、X90两个系列打转。
目前，X70系列共包含了5款车型，X90系列有3款，产品布局有些过于集中。
2021年，捷途X70系列的累计销量为124648辆，占总体销量的比重超过80%。从销量结构上也能看出，捷途的产品布局出现了问题。
由于品牌定位旅行细分市场，捷途不太适合做紧凑型及以下的车型。毕竟对于家庭旅行而言，大空间的是刚需中的刚需。
既然无法向下看，那就只能往上看。虽然目前捷途的3个系列车型全都是中型SUV，但是要知道X95的轴距已经达到了2855mm，超过了定位中大型SUV的长安CS95、荣威RX8、哈弗H9，再往上做就不太实际了。
所以，扩充产品型谱是当务之急。但是如何扩充呢？对于捷途来说没有可以借鉴的例子，如果硬要挑一个，只能是长城。
今年年初，捷途宣布将投入超过300亿用于研发新产品，每年推出1-2款全新车型，打造X、T、P、V四大产品序列，分别主打SUV、硬派越野、硬派皮卡、MPV车型。
产品规划的大方向有了，而且也十分明确，但是应不应该结合着品牌向上一同推进呢？
品牌向上不是万能钥匙
2021年7月，奇瑞集团宣布捷途品牌独立。这一步，不仅仅意味着捷途在集团中的地位提升了，更意味着其承担的责任更多了。所以，品牌向上也是题中应有之义，可以进一步拓宽自己的发展路线。
自主品牌向上已经不是什么新鲜事了，而且十分巧合的是，最早进行尝试的车企就是奇瑞。不过，无论是瑞麒、威麟，还是后来的观致，都没能获得成功。这算是第一次尝试，我们可以把失败的原因归结为，还不到时候。
第二次尝试由吉利和长城带头，领克和WEY被寄予厚望，一开始也发展的比较顺利。看到有人带路，于是奇瑞也推出了高端品牌星途。结果，星途一直未能成为主流，领克和WEY也先后触到了天花板。
经过4年的发展，捷途高性价比的标签已经非常鲜明了。消费者一旦认定了这个标签，想要去掉很难，用力过猛反而不利于品牌建设。
韩系品牌前车之鉴，此前一直主打性价比，近几年不断尝试撕掉这个标签，但是消费者并不买账。
另一方面，捷途在售的几款车型，价格没有拉开差距，重叠的部分很大。如今产品价格进一步提升，会让整个价格脉络变得更加模糊，内耗更加严重，之后甚至可能需要把整个价格体系推到重建。
品牌向上不是万能钥匙，对于捷途来说，这反而是一把双刃剑，弄不好会反受其害。
从整个外部环境来看，当下确实是向上的好时机。因为乘着电动化和智能化的东风，自主品牌迎来了第三次冲高，岚图、智己、阿维塔、极狐、沙龙，自主品牌的产品甚至已经打入了豪华品牌的价格阵地，这一次向上的力度远远大于前两次。
的确，电动化和智能化给自主品牌带来了换道超车的机会，蔚小理等新势力的成功则让自主车企看到了这个机会，于是纷纷推出全新高端电动品牌。
但捷途或者说奇瑞的尴尬之处也正在于此。奇瑞本身已经有了新能源分支——奇瑞新能源，之前也尝试过打造高端车型，结果大蚂蚁的市场表现非常不理想。于是奇瑞又回到老路子，推出了QQ冰淇淋，抢占低端市场。
当然，奇瑞新能源下一步还是会继续尝试高端车型。但是就当下而言，奇瑞新能源占着整个集团的电动化资源，却不能帮助奇瑞突破高端化的屏障。这一块儿，奇瑞已经远远落后于吉利、长安、长城等车企了。
也就是说，捷途很难在电动化这方面借到势。而且作为一个主打旅行的品牌，相信品牌方也明白一件事，就目前的充电环境而言，恐怕没有多少喜欢长途自驾的家庭，会去选择一款大电动SUV。
而在智能化方面，虽然奇瑞跟华为、阿里、京东科技、地平线、科大讯飞等科技公司也都有深度合作，但是做出来的产品很难和竞品拉开差距，毕竟大家合作的对象都差不多。
所以说，现在的捷途处在一个不上不下的尴尬境地。按照集团的布局，捷途、奇瑞、星途应该分别对应低、中、高三个级别市场，如果捷途进一步向上，一定会和奇瑞的产品重叠，那岂不是BBQ了？
在我看来，捷途不用着急向上，而是应该先把产品型谱扩充起来，把基盘做大坐稳，借渠道优势，把3-6线市场吃透，把旅行细分市场完全握在手中。然后再根据集团的整体部署，选择向上发展还是多元化发展。
