本田都不玩了，现代还“死磕”氢能源？
在汽车制造领域，从通用汽车技术研究中心在1970年提出“氢经济”概念，到现代、丰田将燃料电池车的规模应用提上日程，乃至主营氢燃料商用业务的发展愈发蓬勃······在理想的情况下，氢能源在不久的未来势必能和纯电产业长期共存，但此时的我们依旧能预见，氢能源行业静水流深、暗流涌动。
全球氢能源汽车的销量始终无法有质的突破，是最表象的。随着本田在今年6月5日宣布对外宣布，计划在今年停止生产氢燃料电池汽车，更能体现的是这个产业在电动化的激进步伐下，被遮蔽的前景。
换言之，“内燃机的远景是纯电动，纯电动的远景是氢能源”，汽车能源的进化方向有着行业的广泛认同，却抵挡不住现实的残酷。
然而，当国际氢能联合会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》预测，至2050年，氢燃料电池汽车将占全球机动车的20～25%，创造2.5万亿美元的市值，承担全球约18%的能源需求。我想，对于氢能源技术的探讨，总有人会锲而不舍为之加码。
1998年，现代汽车集团就设立了燃料电池开发部门。到了2013年，现代品牌就率先推出全球首款量产氢燃料电池车ix35 FCEV。而自此之后，搭载氢燃料电池的SUV车型NEXO、重卡XCIENT和客车都相继诞生了。
虽然在这样的背景下，为了迎合全球汽车产业转型的脚步，现代汽车将推进E-GMP纯电平台落地、打造IONIQ艾尼氪品牌，都被视为用以谋定未来的关键举措。但另一方面，鉴于现代汽车在氢燃料电池技术中的深度投入，进行新能源全产业布局的计划，实际上也在紧锣密鼓地推进着。
如今，现代汽车集团就在氢之日“Hydrogen Wave”活动上，发布了最新基于氢能源技术的战略规划，现代汽车集团提出了截至2040年在交通及各个领域通过引入全新技术普及氢能的计划，并正式发布对氢能和氢能社会的未来愿景。
“在现代汽车集团的愿景中，氢能将被应用于生活和工业等所有领域，例如我们的家、办公场所和工厂，并设定了让‘每个人、每件事、每一处’都能轻松地使用氢能的远大目标。我们真诚地希望为全人类以及我们的地球提供切实可行的可持续发展解决方案。通过创新和多方面的突破，我们的目标是在2040年前助力建设一个全球性的氢能社会。”
在全球车企对电动化发展分外笃定的当下，现代汽车集团郑义宣会长此番宣言虽有逆势而上的意味，但从整个规划的路径去看，现代汽车对待氢能源的态度，似乎未曾懈怠。
只是说，鉴于全球氢能源产业发展目前正处于上升阶段，相较于纯电车型以及混合动力车型，燃料电池在燃料加注时间、续驶里程、耐久性以及补能需求等方面的特性使得其更加适用于商用车，现代汽车要想在这一领域做出成绩，选择借商用市场来挖掘自身的潜力，无疑更符合现有的诉求。
此前，包括戴姆勒、斯堪尼亚、曼恩、沃尔沃卡车、DAF、依维柯等多家欧洲商用车制造商便承诺，将逐步淘汰传统内燃机车型，专注于氢气、电池技术和清洁燃料的开发。
其中，戴姆勒和沃尔沃两家商用车的领军人物在推进氢能商用化方面更显激进。去年9月份，戴姆勒卡车公司发布了燃料电池概念卡车梅赛德斯·奔驰GenH2卡车，并计划于2023年进行客户实验。而沃尔沃则宣称自己将从2040年开始，所有产品都不再使用化石燃料，全面过渡到电动汽车，包括电池和燃料电池汽车。
故而，在此次现代汽车集团发布的战略，便将发展的核心同样聚焦于此，实则也有着很强的背景支撑。
“通过氢能解决方案来积极应对气候变化，向全球市场推出氢燃料电池和纯电动的客车和重卡等全种类新型商用车，在2028年率先成为全球首个旗下所有商用车型均搭载氢燃料电池系统的汽车制造厂商。通过氢燃料电池商用车的不断创新研发，现代汽车集团将推动完成韩国公共交通和物流体系向以氢能为基础解决方案的转型，并以此为全球树立优秀范例。”现代汽车的规划很明晰。
当然，现代之所以会紧随欧洲各大商用车企，对氢能源的商业落地如此执着，更重要的想必也离不开对政策的全面解读。
在去年7月份欧盟公布的《欧盟氢能战略》中，已提出将把“绿氢”作为未来发展的重点，计划到2030年使氢能成为“欧洲能源系统的固有组成部分”，建成40吉瓦的电解制“绿氢”产能，将“绿氢”产量提升至1000万吨；2030年之后，争取实现将“绿氢”大规模部署在各个难以实现脱碳化发展的行业之中。
在此背景下，法国、西班牙等欧盟成员国相继宣布其内部氢能路线图，而欧盟22国也与挪威共同签署意向书，同意支持欧洲价值链发展，特别是绿色氢能。
一边，是电动化的浪潮席卷着全球。另一边，却是氢能源的发展被各个发达国家列为未来的发展重点。本就对氢能源趋之若鹜的现代能做出怎样的决定呢？无非就是All in。
据悉，在商用车领域，现代汽车集团已开始量产全球首款量产氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell的改进升级版车型，并正在开发基于氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell打造的牵引车，计划于2023年发布，积极进军拥有每年40万辆中大型商用车销量规模的欧洲市场。
再一个，面对2030年全球商用车预计达到700万辆的庞大市场需求，现代汽车集团计划开发5~7米车长的氢燃料电池个性定制化车型（Purpose Built Vehicle，PBV）。为了实现这一目标，现代汽车集团将通过在商用车领域充分应用自动驾驶和机器人技术来不断拓展在商用车领域的业务能力。
至于氢动智能无人运输车、高性能跑车、紧急救援车等多种汽车领域应用在内的未来氢能移动出行愿景，也悉数在此次氢之日“Hydrogen Wave”上被现代汽车集团提出，并加以诠释。
不可否认，从目前的行业情况来说，氢能源车辆的推广应用尚无法离开产业链的支撑。那就意味着，相比打造适用环境的车辆来说，需要通过打造氢燃料商用车商业化运营平台，把制氢、储氢、运氢、加氢和整车生产企业和运营企业联合起来，才是决定未来的重中之重。
而如果说，欧洲市场是现代用以检验燃料电池技术和场景适应性的主要阵地，那么，回落到中国，如何形成产业链闭环，就将是现代写入既定规划中的指导方向。
作为全球增长最快的经济体，中国将成为这场“氢能浪潮”中必不可少的重要力量，是所有车企所能形成的共识。那么，当氢能作为未来新能源技术方向已经写入中国政府工作报告，在中国“力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和”的国家环保目标指引下，中国氢能产业又迎来快速发展之际，现代汽车集团与中国的联系也就越绑越深。
而由于现代汽车集团在中国的战略制定、技术产品研发、前瞻技术研究和氢能产业制造等相关氢能事业布局与首批氢燃料电池汽车示范城市群分布高度一致。今年3月，现代汽车集团在广州成立了集团首个海外氢燃料电池生产与销售基地，命名为“HTWO 广州”。
2020年11月2日，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》指出，我国将力争经过15年的发展，实现燃料电池汽车商业化应用。节能与新能源汽车技术路线图2.0，确定了2025年燃料电池汽车保有量达到10万辆的发展目标，2035年燃料电池汽车保有量力争达到100万辆左右。
所以，无论此举是否会为现代汽车集团在中国的氢能事业提供强有力的政策支撑，更将成为全球“氢能愿景2040”实现的巨大助力，都将持续助力中国氢能产业快速发展。而若能像现代汽车集团所称，尽快引入氢燃料电池车NEXO，加速推进氢能源从商用领域向外围拓宽，也将有了更为具象的现实意义。
从始至终，现代汽车集团对于氢能源技术的研究就从未停下。纵使商业落地和技术变现的节点还难觅行踪，未来氢能社会的形态，我们也无从得知，但至少，将这一产业提升至和电动化并行的高度，依旧是这个着眼于全球汽车市场和社会变迁的韩国企业，当下为之努力的方向。
