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8月，比亚迪再次刷新了自己的月销纪录。

官方数据显示，8月份，比亚迪全系车型总销量为67630辆，同比增长90.5%，环比增长18.7%。其中新能源车型占比达到近85%。截至2021年前8个月，比亚迪新能源车共销售了26.6万辆新车，实现了193%的同比增长。

销量连续4个月大幅增长后，比亚迪也重回“世界中心”。据EV Sales数据显示，今年7月，比亚迪销量超越特斯拉，位居全球新能源单月销量榜首。

而月销破6万辆的比亚迪，还在等着继续出牌。

燃油车终结只是时间问题？

如今面对已经进入倒计时的碳中和目标，全球范围内的传统车企都在竞逐早日实现，在推出更多新能源车型的同时，也为逐步禁售燃油车给出具体的时间表。

细看比亚迪8月的销量构成，燃油车的存在感正在大幅降低。其中，新能源乘用车销量为60508辆，同比大增331.9%，新能源车型占比达到了84.9%。而燃油车的销量几乎只占总销量的一个“零头”，为7122辆。

相比此前新能源车与燃油车的势均力敌，从今年5月开始，比亚迪车型的销量结构由此前以燃油版为主转变为新能源版本挑大梁。

5月，比亚迪新能源车型的占比先是蹿升至70.12%，随后在6月和7月，这一数字又分别跃升至81%和87.8%。2021年前8个月，比亚迪共销售了26.6万辆新能源车，实现193%的同比增长。

具体到车型，DM系列无疑是助力比亚迪销量持续攀升的第一功臣。

8月，DM车型销量为30126辆，同比大增555.6%。其中，宋DM车型销量为8726辆，同比大增1594.4%；唐DM销量为5433辆，同比增长256.3%。

而今年3月上市的秦PLUS DM-i最为热销，8月销量为13043辆，环比增长16.1%。根据乘联会发布的1-7月新能源汽车销量，秦PLUS DM-i以累计30503辆销量，位列第十位。

从市场端的需求来看，这还是受产能不足影响下的成绩。

一位车主告诉未来汽车日报，秦PLUS DM-i开启预售后的第二天，自己就去4S店交了定金。“是一万块钱的定金，而不是意向订金”。他表示，尽管自己已经在第一时间订车，但还是等了半年之久，“直到7月22号才提车”。

另一位杭州的意向车主表示，该车型的火爆不仅表现在提车难，“连试驾都要排上几小时的队，店里的车白天被人层层围住，有一天是等到了晚上才坐到车里体验。”

除了DM系列，比亚迪在纯电领域的销量也在上涨。8月，比亚迪EV车型销量达到30382辆，同比大涨222.7%，环比增长21.5%。其中，汉EV销量为6198辆，环比上涨10.8%。

作为比亚迪在高端新能源轿车市场的首次尝试，汉EV也已经占得一席之地。根据乘联会发布的数据，今年1-7月，比亚迪汉EV以44256辆的销量排新能源车销量排行榜第四位，位居同期五菱宏光MINI EV、特斯拉Model 3和Model Y之后。

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来源：比亚迪官方

值得注意的是，一向主打“性价比”的比亚迪也在不断向上。目前汉EV的售价已经杀入20-30万元区间，据比亚迪4S店销售人员称，汉EV在上市后的很长一段时间都没有终端优惠，直到今年4月，店里才给出4000元左右的优惠。

此外，在高端车型的拉动下，据威尔森监测数据显示，2020年比亚迪的平均售价为13.14万元，今年1-7月，该数字已经提升变为15.18万元，超过大众的平均售价（14.78万元）。

不断刷新纪录的比亚迪还在等着出牌。从工信部申报信息来看，汉DM-i、宋Pro DM-i、宋MAX DM-i等车型有望在年内相继上市。今年6月，根据官方信息，比亚迪正在打造的高端品牌，将在今年第四季度发布。

别人缺芯，比亚迪缺“车”

当前全球汽车业正在经历着供应链中断的重创。据Auto Forecast Solutions数据显示，截至8月29日，由于缺芯，全球汽车累计减产量达688.7万辆，比一周前增加了44.5万辆。

该机构指出，上周中国汽车业生产计划遭受的冲击最大，部分工厂从其原本的生产计划中削减了31.5万辆汽车。受零部件供应短缺的影响，8月蔚来汽车产能环比大幅下降，导致交付量环比下跌25.86%。

而比亚迪能够不受供应链的掣肘，狂销6万辆，也是得益于其“斜杠车企”的身份。

比亚迪创始人王传福曾表示：“如果我没有造车，就会去造半导体。”公开资料显示，目前比亚迪在半导体领域的布局涉及IGBT芯片、车规级MCU（微控制单元）芯片、IPM（智能功率模块）等。

比亚迪官方告诉未来汽车日报，由于自研自产芯片，所以市场上的缺芯潮尚未对比亚迪的产能造成影响。

不过，尽管芯片供应不是问题，但比亚迪仍受制于产能不足。表现在终端市场上，自DM-i上市以来，其交付时间都在3-5个月左右。申万宏源近日发布研究报告称，现阶段，DM-i系列产品交付周期超过2个月，在手未交付订单超16万。

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来源：比亚迪官方

申银万国在研报中提到，由于全新功率型“刀片电池”为卷绕电芯，与动力刀片电池工艺相差较大，导致良品率爬坡缓慢而影响DM-i车型交付。

不过从当前的销量来看，产能受限似乎未能阻碍市场的热情。在汽车业内人士刘迪看来，靠着低油耗、长续航、高性价比三重因素，“DM-i在市场上很能打”。

官方资料显示，秦PLUS DM-i亏电状态下油耗仅为3.8L/100km，比起以混动技术见长的丰田双擎车型也不逊色。在续航方面，DM-i车型最大综合续航里程可突破1000km。比亚迪DM-i三款车型售价区间在10万—22万元，与其他同级别插混车型相比，在油耗、价格等方面均有优势。

面对持续上涨的订单量，扩产成为比亚迪当前最紧要的重任。

日前，据山西省发改委下属山西省投资项目在线审批监管平台官网显示，《太原比亚迪EHS动力总成及零部件项目》已于今年5月11日获山西转型综合改革示范区管理委员会批复，项目总投资20亿元，拟利用太原比亚迪现有工厂进行设备改造，建设年产50万套EHS动力总成的电动总成装配线及配套设施，而“EHS动力总成”正是比亚迪DM-i混动系统的核心部件。

另外，在电池层面。据弗迪电池官方称，目前，弗迪电池重庆基地产能达35GWh，蚌埠基地一期产能达10GWh，与年初相比，产能已经大幅扩张。另外，天眼查显示，2021年8月，公司相继注册了无为、盐城、济南以及绍兴等四家电池子(孙)公司，或将继续扩张产能。

比亚迪内部人士曾向未来汽车日报透露，到今年底DM-i系列产能目标是8万辆，“目前来看达到目标的概率较大”。