德赛西威 ——“域”见
8月26日，由盖世汽车主办的“2021行业首届智能汽车域控制器创新峰会”于上海汽车城瑞立酒店隆重召开。本次会议持续两天，将围绕智能汽车、智能驾驶域控制器、智能座舱域控制器、底盘及车身域控制器、智能驾驶计算平台、电子电器架构、软件定义汽车、车规芯片等行业焦点话题展开。会议期间，德赛西威智能驾驶辅助事业单元副总经理葛俊钦 发表了《德赛西威 ——“域”见 》的主题演讲。以下为演讲实录，供参考。
图为：德赛西威智能驾驶辅助事业单元副总经理 葛俊钦
演讲正文：
大家好，我今天演讲的分五个部分：1、德赛西威介绍。2、业务方向介绍。3、智能驾驶介绍。4、我们的域“见”之现在。5、我们的域“见”之未来。
德赛西威介绍
德赛西威迄今已有35年历史，期间历经合资公司的发展过程，现在是立足于本土服务于全球的中国汽车电子供应商，目前我们除了服务于本土的主机厂以外，同时也在大量服务于合资车企和海外车企。
我们在全球也在进行积极的布局，特别是今年，尽管受到疫情影响，但我们依然在欧美和亚太进行了新的布局，希望更多的产品可以走到海外去。
营收方面，最近发布的半年报数据显示，达到了40.83亿，同比增长57.25%。下半年整体业绩的达成，跟行业里所有伙伴都一样，在缺芯情况下，手上有多少料，能稳定做到量产交付这是现在的关键点。
在研发上，我们持续保持高投入，前几年投入比例是在10%的水平，2020年达到了12%，今年研发投入应该会更高，我们也在积极纳入更多不同领域的人才，做好主营业务线的产品在现有基础上面更好的服务主机厂。此外，我们在贴近主机厂的地方设置研发办公室，在提升研发能力的同时更好地服务于这些区域的主机厂。另外，我们也会有大量的研发人员根据项目的不同在这些地方进行轮岗，更好的进行资源的分配，帮团队及个人成长。
生产方面，我们持续在做智能制造的投入，我们新入驻的惠南园区配套了更多先进工艺以及制造产能来满足市场的需求。值得一提的是，惠南园区内有一个自动驾驶测试场，这在Tierl-1里面是比较少见的。我们联合国内的测试机构做了一些测试功能的部署，在这个园区内会做跟我们产品相关的测试。目前主要覆盖三个能力：1、代客泊车测试。这里面有停车场的设计，跨层，这也会服务于遥控泊车，记忆式泊车，自主泊车相关产品。2、自动驾驶测试，测试区内覆盖450米直道和弯道，包括区域的通行，同时内设有红绿灯，交通标识牌，时速限制等设施。3、V2X测试。目前我们正在进行5G+V2X量产研发，相关测试功能，基站等都做了部署。
此外，新园区配套布局有智慧化工厂，目前已经开始试运行，整体研发人员已经进入到这个片区。现今，智慧工厂、智能制造对Tierl-1企业而言越来越重要。这里面包括协同设计，供应链协同，智能仓储，柔性制造，客户端管理等，帮助我们建立数字化全价值链，持续以高速去响应客户需求，以高质量去达到客户的交付目标。
同时我们在智能制造设备上投入也非常大，疫情当下，我们在惠南新工厂投入了更多产线。因为我们从客户端这边看到有非常强烈的需求，包括我们在座舱域的，在智能驾驶域的，包括传感器领域，所以我们在积极地做重资产投入，包括工程的精益管理，这样可以把客户交付持续做好。
在自动驾驶快速发展的今天，对企业生产设计及系统设计能力均提出了更高要求，我们的生产能力和制造标准得到了大量的本土企业和外资企业的认可。
质量管理方面，因为长期合资企业的发展历史，我们在质量管理上一直非常严谨，包括质量体系标准，我们都是国内最早通过的厂商，这期间主要是在传统汽车电子相关的认证上面。现在到相关比较新的领域，如信息安全，功能安全在相关业务单元也有不同程度的达成。
测试方面，制造能力中非常重要的就是测试能力，我们配套相关的设备和流程得到了包括大众，马自达，吉利，广汽，长城等主流车厂标准的认可，同时也是在不断的升级和创新，这样的测试能力可以持续不断地满足行业越来越复杂的传感器和大算力域控的测试要求。
业务方向介绍
现在来看，主要三个业务方向：
1、座舱域。我们现在把它划分为智能座舱，首先是基于在座舱上长期的深耕，其实我们做了非常多的工作，包括硬件和软件底层，中间件，再到现在相关的应用。
我们在合作形式上也是用开放的态度去看待这个市场。因为主机厂有越来越多的意愿希望定制化一些应用，我们会开放软件平台，包括硬件的平台，再加上生态上合作伙伴去形成更好的产品力，这个产品力指的是能用更高效更专业的能力去协同。
2、智能驾驶。该业务覆盖基本上所有的传感器和控制器的产品，我在智能驾驶事业单元最早作为起始的切入点是环视系统，在环视基础上面我们从推出国内第一个量产的融合泊车，到现在市面上释放的记忆式泊车，遥控泊车，再到一年后会有AVP量产实践，这是最早的业务起点。随着环视摄像头到ADAS摄像头、77Ghz毫米波雷达、下一代超声波再到我们提到的以高性价比和高性能的域控制器家族，我们现在基本建立了全栈的硬件能力，我们也不断的优化升级我们产品的性能、质量和成本，更好的去满足主机厂的需求。
3、网联服务。这个更多是基于软件、用户体验以及主机厂数据方面的要求成立的事业部。现在可以提供蓝鲸OS，这也是我们通过十几年在车机上面的深耕形成自己的一套产品集合，再到智能化进入，整车OTA解决方案，信息安全及测试服务和基础软件集成服务。
智能驾驶介绍
讲到智能驾驶整体解决方案，我们提供智能驾驶相关的传感器，包括摄像头，毫米波雷达，超声波雷达等各种主流传感器；行业最先进的域控制器产品家族；同时我们也提供整体智能驾驶系统解决方案。
业务进展来看，相关的控制器出货量在数百万台，配套控制器的摄像头的出货量已经累计达千万颗，环视和APA系统在市场上的占比差不多在20%左右。77GHz去年成功量产了角雷达，前雷达明年也在我们的L2项目上搭载量产，同时我们内部业务占比比较大的还有T-BOX，我们收购了一家德国公司ATTB，它在天线技术上面做的非常好，所以我们现在把天线和T-BOX做整体集成，我们称之为智能天线，里面就涵盖了4G、5G、V2X，以及高精度惯导和位导的产品。
我们的域“见”之现在
从整车架构演进来看，从简单的ECU现在进入到域控时代，下一步将进入到中央集成式架构。在发展过程当中，我们有很多深入体会。一开始我们做的环视控制器后来集成了泊车传感器。这个产品现在有一些发展上的变化，现在基本上环视的配置大部分主机厂都会选择上泊车功能，就是域集成上一个很好的例子。
我们最近和客户在一起研究，泊车能不能放到驾舱里面去？大家知道现在驾舱控制器的主SOC处理性能非常强，我们现在做法是在满足功能安全情况下，泊车的功能安全关键路径还是MCU和超声波传感器，所以主处理芯片去提供视觉感知，功能集成到驾舱控制器这样的做法也是完全可以的。
现在还在发展期，域控相关的功能放在哪还没有定，我们认为会有一个大概的脉络，但是现在域控化面临的问题和原来说的平台化很相近。很多车企在做平台化的过程中发现一个问题，那就是车企的车型可能覆盖10-20万的车型，有不同的价格区间，当用一个平台化去做的时候，它的价格成本是很难满足所有车型的。我们现在怎么去定义不同的域集成，还是会回归到怎么样理解主机厂的成本压力，怎么样更好地在有效成本范围内把产品给做出来，这才是真正能满足主机厂需求的，我们也在不断的思考这个问题。
我们的域“见”之现在
域控发展过渡到中央控制器的定义现在来看还是比较前期，目前有一些国际头部的车企已经启动了PoC的项目来验证可行性，主要是集成智能座舱和智能驾驶两个域的功能。
这是我们域控的发展，一路走过来很有意思，所以我把四代IPU全部跟大家分享一下。
IPU01是基于功能安全做的环视和融合泊车统一的平台，这个平台到现在为止也是出货量最大的。集成功能上，我们在最早那个时间点希望把ACC和AEB这样的行车功能加进去，但是最终发现整个市场还是比较传统的在1R/1V加上环视系统组合，那个时候行泊一体化有一些想法，但是在主机厂层面没有看到一个明确的需求。
到了去年，IPU02在研发阶段，跟主机厂有些定点，发现这个产品覆盖的算力范围是4-32TOPS，第一个量产产品是8TOPS，可以看到这个产品的计算能力已经可以企业满足行泊一体产品的需求。主机厂在去年这个时间点也认可的这样的产品，在成本和功能的平衡上可以满足需求。在这个平台上可以非常有效的提供L2包括简单的L2+功能，再到低速，最高支持到记忆式泊车的功能。
IPU03，我们在2018年做了一个战略投入，2020年这个产品量产，提供30TOPS算力，并且可以提供比较好的驾驶体验。这个产品是我们一个非常成功的产品，目前累计出货数万套，这是除特斯拉的FSD外，市场最早量产的大算力智能驾驶域控制器。
IPU04是这一代正在研发的大算力域控制器，它会覆盖254T到1064T，目前行业的高端电动品牌正在积极的进行硬件的预埋，怎么样保证这个车长期提供给用户更好的服务体验，我们也是在全力的配合这些车企，交付整体算力范围在500到1000T多个产品。
简单总结一下，IPU01还是在低速泊车，现在也有相关的遥控泊车，记忆式泊车。IPU02会升级到AVP泊车，触发变道和NOP/NGP，IPU03我们希望可以推动更多客户可以选用DMS和OMS。我们看到欧洲欧美的法律法规正在把DMS和OMS落为强标，我们认为这个产品还是能够更好的回到原点，就是我们在做这个行业之初做ADAS产品包括做自动驾驶有一个很明确的目标，就是降低事故率和死亡率，希望在产品安全度上可以把它做的更好。IPU04算力平台可以做到功能的全覆盖，接入更多先进的传感器，整个系统从算力，接口，设计可以做到很好的支持。
这是一个基本的系统框图。我们看到在高算力下面还是可以给软件开发者，算法开发者更好的平台。从接口来讲外围接口配置是非常丰富的，同时这个产品线上也会采用支持功能安全的操作系统QNX，包括AUTOSAR CP，AUTOSARAP，这是产品第一步就会部署的，满足我们对于系统功能安全的设计。
同时，我们支持多种的算力扩展，有的客户会选择单板508TOPS，也有客户会用两个控制器形成508到1016TOPS的设计。我们在硬件可迭代，软件可升级方面充分考虑客户需求，用一个标准化平台产品服务更多的客户，这里面我们也发现每个客户都会有非标的功能，我们基于原来验证过的核心系统上加入客户的定制化需求。
回到主题谈一下我们的想法，我们觉得平台选型在域控上面非常重要，包括资源、周期、复杂度跟原来简单功能控制器已经完全不同。首先我们基本上选定了2-3家芯片厂商进行长期的合作。其次是系统集成能力，我们早期的控制器用Linux就可以实现，到今天包括QNX、AUTOSAR等，这都是在驾驶相关的产品上面必须要部署的一些产品，包括整体系统的设计、开发到生产必须遵循的功能安全标准。
安全的研发体系，在覆盖开发工作外，产品设计，开发人员能力建设再到流程都非常的重要。我们跟一些主机厂合作的时候会对过程进行大量的审核，因为一定是以过程去保证质量的，所以覆盖过程的系统能力是非常重要的能力。
交付理念，前两天在聊芯片行业内卷，现在汽车行业包括自动驾驶也是内卷的非常厉害，行业企业都现在面临着人员的不足。为了满足项目交付高时效性的要求，我们前几年就一直在做布局，持续从社会上和院校引入更多更好的研发力量，同时我们跟主机厂的交付，我们的工程团队会和主机厂在相当长的一段时间驻厂进行开发工作。现在ADAS和传统零部件已经不一样了，原来是相对标准化的产品，你根据内部的研发管控可以按部就班的交付，但是我们现在一个产品在车上的关联件达到了100多个，如果不能跟主机厂的人、和相关件的供应商有效沟通，这个产品一定是做不好的。我们认为，最好的研发力量要在第一线和主机厂的工程团队一起作战。
高端制造和战略供应链，我们持续在此方面进行投入。现在对电子料的交付周期已经到了难以想象的阶段，很多产品是一年交期，所以我们提前来做这一步，通过我们自己的投入来保证主机厂的安全交付。
在域控合作理念上面也面临着非常多的变化，有些新兴车企对标Tesla的理念，内部研发做了非常高的要求，大部分车企还是用相对比较传统的过程在交付。我们秉持着专注，专业和协作的理念，我们选择开放的模式来满足不同合作伙伴的需求。我们在生态上面建立一个朋友圈，我们是长期主义者，跟合作伙伴保持一个非常好的合作状态，同时也都得到了不错的回报，达成了多方的共赢。
域见未来，我们认为在有些车型上座舱域和驾驶域会集成，时间点现在看起来最早的可能3-5年左右。从单车能力后，会从端管云方面去演进，随着5G和V2X，云处理能力等，这样一些演进会影响将来的产品形态。我们现在谈的软件功能，我们认为会从传统的功能进化到服务，从驾驶到出行，从交通工具到智慧生活空间，关于未来的讨论会随着时间逐步深入，很有可能会比我们预计的要快。
以上就是我今天的演讲内容，谢谢大家。
