从奇骏配三缸，看合资厂的“技术被动”
伴随着上海车展的首发和随后的新车到店，全新奇骏的动力配备也从传闻到实锤——确实配备的是1.5T三缸发动机。是的，你没看错。虽然有着黑科技VC-Turbo，虽然功率扭矩高达204马力/300牛·米，但它确实只有“三个缸”。
关于三缸的争论已经有“好多年”了。虽然技术派从理论的角度解读了三缸的可行性，众多厂商也使出了浑身解数，通过相对不错的实际表现、拿到N多的国际大奖来告诉市场：现在的三缸“可以的！”，但一个不争的事实是：三缸在中国真的没人缘。
这个现象已经很难用技术、科技、认知等方面的词去解释了。它更像是一种舆情。例如，你觉得不抖，我就觉得抖（在某种心理暗示下，这种情况是完全可能存在的）。还有，就算真的不抖（如“盲测”已分不出三缸四缸），但你能保证它三年不抖、五年不抖吗？这种舆情最终的结果就是：三缸不好卖。
于是乎，三缸的力推者通用不得不“重启四缸”；甚至强如宝马，也不得不在3系等重点车型上放弃1.5T（三缸）。
这样的大背景下，全新奇骏却“逆流”配备三缸机，这是为什么呢？卡叔所说的，奇骏配三缸折射出合资厂的“技术被动”，这又是怎么回事？
合资厂的“技术主动”在三缸问题上失灵
我们见过不少梳理合资厂成长历程的文章——从过去的引进淘汰产品，到同步引进车型，再到简单同步引进已经水土不服而不得不进行适当的本土化升级改造（如加长），进而发展到专门针对中国市场进行整车的本土化研发（如朗逸）……
然而所有这些，似乎都不包括三大件——尤其是动力总成。在绝大多数人的心目中，合资厂在动力总成技术层面仍然优势明显、占据技术主动权的。对于外方的新型发动机，大家都期盼着早日引进，一些厂商引进动作迟缓了，还会被国内消费者诟病。
然而在三缸这个问题上，情况却发生了逆转。
最典型的案例，如英朗。它的1.3T发动机属于通用最新一代的机型，技术应用和制造工艺上也都是“全球一线水准”的。功率/扭矩数据乃至实际表现，也都全胜过1.5L发动机。然而实际情况是，在价格相当的情况下，绝大多数人却更愿意购买1.5L版本的英朗。原因只有一个：1.3T是三缸的。
即便品牌强势如丰田卡罗拉、即便有着TNGA动力总成的光环，即便从“迭代”来说它要比1.2T更先进而且价格更便宜，然而主流群体仍然更愿意买1.2T版本的卡罗拉而非最新的1.5L。原因也只有一个：1.5L是三缸。
这种观点进而发展到，任何一个合资厂，引进哪怕最新一代、很先进、很强大的三缸发动机，市场都会“打个问号”——为什么？能好吗？
这真的是因为中国消费者“不识货”吗？只是简单的认为4＞3吗？亦或者，真的是中国消费者被当年三缸夏利、三缸奥拓的“按摩模式”给吓怕了？
以上这些原因确实存在，但并非全部。
以往任何一项新技术，无论其是否有争议，但总体上比之前更好、更强是肯定的。例如直喷、涡轮增压，甚至包括双离合（它的效率优势不得不承认）。
唯有三缸，它相比四缸对于消费者而言唯一的优势，只是（理论上）更节能。
然而除此之外，三缸相比四缸剩下的全都是劣势了。例如你无论采用什么样的技术平衡振动，它顶多也只是“媲美四缸”。高速运转的顺滑程度，则永远达不到四缸的水平。
说人话就是：舒适性、质感这些，三缸是先天性弱于四缸的。只不过“三缸派”的厂商认为：为了节能减排，这个劣势可以接受——我会努力把这个劣势做到“您感觉不出来”。
但是，消费者心里可不这么看——说了半天，三缸除了（理论上）更节油，其他都不如四缸，那我为什么不买四缸呢？
正因为缺乏亮眼的噱头和光环，再叠加前面所说的那些“传统观念”，最终造就了国内市场对于三缸的“舆情”。
既如此，为何日产还要为奇骏配备1.5T三缸发动机呢？
全球看，1.5T VC-Turbo选用三缸是可行的
无论争议与否，有一点我们要确定——在排放法规的强压下，节能减排是燃油发动机技术研发的主攻方向。这也是很多厂商注重三缸的原因。
或许是大多数欧美日等海外消费者，没有国内三缸夏利、三缸奥拓“按摩模式”的恐怖经历吧，亦或者在很多人心目中更“懂车”的海外消费者，在一些具体技术上其实远没有国内消费者那么“较真”……总之从已有的三缸发动机来看，它们在欧美市场的境遇远不像在中国市场这么尴尬。
在这样的大背景下，厂商在“是否选择三缸”这个问题上，其实是“都行”的（而不必像应对国内市场那样一边倒）。
也就是说，在其他条件一样的情况下，日产将新一代主力机型确定为三缸，也并无明显不妥。
关键是，对于日产而言，将1.5T VC-Turbo确定为三缸，却是大有好处的，这进一步促成了这一结果（采用三缸）。
我们都知道，VC-Turbo是通过非常复杂的连杆机构来实现压缩比无级可调的。这套机构原理复杂，匹配调校起来更复杂。换句话说，即便已经有了2.0T VC-Turbo的成功经验，如果日产要想研发一款1.5T的四缸VC-Turbo发动机，需要选用完全不同的缸体、缸径、冲程等等，开发难度和研发费用依然不小。
相反，如果它直接把2.0T VC-Turbo“切掉一个缸”，情况就会变得简单得多。别觉得很滑稽或不可能，这其实就是模块化理论的精髓所在——还记得宝马的1.5T三缸机是怎么来的吗？
另外，VC-Turbo这套复杂的连杆机构本身，也有利于平衡震动——基于这套机构，活塞连杆的横向运动幅度更小。再结合平衡块原理，日产的技术人员会认为VC-Turbo结构可以更好地解决三缸的震动问题。如果再结合与之匹配的新一代车型（如新奇骏）在车体刚性、隔音降噪，以及发动机减震系统等方面的优化，工程师自信能保证其NVH特性比上一代车型（如老奇骏）更好。
然后，再叠加上1.5T VC-Turbo强大的功率/扭矩，应该能够足以说服消费者（选择配备1.5T VC-Turbo的车型）。
很显然，这个思路理论上是靠谱的，而且在海外市场很可能会获得共鸣与成功。然而面对国内市场，基于前面所说的“舆情”，估计连东风日产自己手里至今仍“捏着汗”呢！
国产奇骏配备1.5T VC-Turbo折射出合资厂的技术被动
为了更早打消人们对于1.5TVC-Turbo三缸结构的顾虑，全新奇骏在发布之前，甚至通过贴满伪装的方式提前让媒体来试驾——这可不光是“预热”这么简单，而是要从很早就灌输“这个三缸不一样”的认知。
然而，所有这些努力，都不如“不用三缸”更让人踏实，不是吗？没有厂商愿意在主流车型上做这样的“技术冒险”，然而全新奇骏却义无反顾地选择了，一个重要原因就在于东风日产“不得不冒这个险”。
因为如果（东风日产）不冒这个险，它很有可能会面临动力总成技术更新“断层”的风险。
如前所述，大多数合资厂的动力总成技术，几乎全部源自外方。尤其是像日产、丰田、本田、大众等一线日德车企，新的动力总成研发都是全球性的。这在过去是合资厂的优势——大投入研发一套总成，并在更广泛的领域内共享，达到（因为投入大而）技术领先和（因为共享多研发成本分摊多而）单车成本低的目的。
然而当遇到外方战略性将“三缸”作为主要研发方向时，因为市场适应性问题，就会让其在中国合资车面临“技术被动”——采用最新研发成果的三缸机，将面临销量下滑的风险；继续沿用之前的四缸机，则面临技术更新赶不上对手的风险。
具体到全新奇骏就是这样。选用1.5T VC-Turbo要冒险，继续沿用2.0L短期看没问题，但由于日产已不再针对2.0L四缸机进行下一代的技术研发与更新，在未来的市场竞争中，输给竞争对手（更先进的机型）也将大概率。
与其这样，不如“冒险”采用1.5T VC-Turbo——万一成功了呢？
事实上，这样的技术被动绝不仅限于奇骏。天籁的动力更新也将面临这个问题。
其他厂商也一样。丰田在全球范围内将下一步入门级动力押宝在了1.5L三缸发动机上，而不再为1.2T四缸发动机做换代研发。这使得卡罗拉/雷凌不得不“被迫”推出1.5L三缸版——不尝试让人们接受1.5L三缸，未来卡罗拉/雷凌及其他丰田中低级别车型，也将面临动力总成技术“断层”的风险。
福特、通用的三缸应用，大致也是这个逻辑。总之，如果海外有同等先进的四缸版新机型，哪怕成本高一点，国内合资厂商都会毫不犹豫的采用。问题是：这个真没有啊！
总结
三缸虽然稍稍有点特殊，但它从一个侧面反映出，当下的市场，哪怕是技术层面，也并不见得“外方的东西一定就好”了。在这种大背景下，外方厂商一旦在主流技术研发方向上出现“路线偏差”，导致研发出的新品难以适应中国市场，就有可能引发国内合资厂商的“技术被动”。既如此，我们也可以预期，未来外资厂商在进行新一代技术研发时，将更多考虑到中国市场的需求特点。必要时，恐怕也得在技术研发层面也进行本土化，才能避免这样的“技术被动”风险。
