是的，用“不服”二字总结北京现代过去几年来的浮沉，再合适不过了。

从2016年的年销114万辆，滑落至去年的50.2万辆，五年时间让北京现代经历了前所未有的行业撕裂，也从最初只强调“现代速度”到后来讲述“现代技术”，完成了从抢占市场先机到技术自信的蜕变。可中国市场太特殊了。在这个过程中，消费思潮的剧烈变化、自主品牌的强势崛起，都促使着整个行业格局加速重塑。

当然，这不是北京现代一家企业遇到的问题。过去的几年里，我们已经见证了太多的新势力造车血溅沙场的惨状，被疫情中伤的式微车企一个接一个地倒下。

市场走向成熟是要付出代价，而北京现代恰巧遇到了这个风口。那时起，为了尽可能在接下去的销量博弈中获取更多的主动权，北京现代在投放新品和精简现有产品两条线上开足了马力。特别是为了巩固菲斯塔好不容易拾起的品牌形象，北京现代在第十代索纳塔、第七代伊兰特和昨晚宣布正式上市的第五代途胜L身上投入的精力已远超过往。

虽然自2020年下半年起，第七代伊兰特的销量稳步上升，让北京现代看到了久违的曙光，行到当下，从第七代伊兰特仰赖的10万级轿车市场，跨入16万元以上的SUV市场后，北京现代将面临的却是呈几何倍数增长的挑战。

一方面，是北京现代现有的品牌形象会牵制着第五代途胜L在这一细分市场，承托起往日的光环。另一方面，近年来大范围扩张的德、日系同类竞品太过疯狂的攻势，无疑会继续对其造成影响。哪怕它是一款再度押注了北京现代一切希望的实力之作。

“途胜”二字，代表实力犹在

“第五代途胜L的流量需要北京现代去找回，而北京现代的辉煌也需要前者去支撑。”从北京现代常务副总经理杜君保和副总经理樊京涛，到北京现代的每一个人，这样的期待几乎已是所有人的共识。

去年年底，当北京现代发布全新技术品牌“HSMART+战略”，包含智+环保、智+互联、智+自由三大板块的应时而生，确为北京现代新一代产品的智能进化路径指明方向。只是说，在回到第五代途胜L这款新车身上，期待依旧只是期待，如何面对现实的残酷，才是亟需解决的课题。

众所周知，从2005年开始，途胜的确是一款见证了北京现代在中国车市立足脚跟的功勋车型。而亦如杜君保向外界传达的，如果说，彼时国产的索纳塔是撑起北京现代品牌高度的明星车型，那么，途胜的首次国产则是北京现代真正从销量和品牌形象上立威的“骄傲”。而作为北京现代历史上的首款SUV，同时也开创国内合资都市SUV先河的车型，途胜在华累计了超过160万的用户基础。

是的，这是属于途胜的高光时刻，但故事的发展走势从不会就着辉煌的开头而自己续写下去。第二代途胜与北京现代一起突破年销百万，步入主流，第三代途胜则直接鼎力支持北京现代在2016年巅峰时期达到年销114万辆，可来到第四代途胜，一切都变了。市场格局的突变，让途胜在本田CR-V、大众途观、别克昂科威的围攻下，渐渐褪去了锋芒，直至寂寂无声。

曾记得，早在2019广州车展上，北京现代在推进“HSMART+战略”时，就对外放话，“北京现代在前几年也经历了一段市场环境比较艰难的时期，我们发现，我们的技术实力并没有完全传达给所有的中国消费者，所以我们下一步会加强技术品牌的塑造，让消费者能够亲自去感受北京现代的品牌实力以及先进的技术。”

而今第五代途胜L来了。且不论16.18～20.18万元的售价是否能在这样的态势下激起风浪，撇开前作的束缚重塑形象，似乎才是现阶段最需要考虑的事。因此，我们看到了，加长了的轴距、“Sensuous Sportiness（感性运动）”设计理念和“Parametric Dynamics（参数动力）”设计主题、为适用中国市场用车习惯而单独开发的百度3.0车机系统等一系列的自有优势，成了第五代途胜L用以拭除阴霾的筹码。

不过呢，也许是受制于成本的原因，此次上市的第五代途胜L并未推出动力系统更为高阶的版本，不敢再犯一次在新胜达身上犯过的错误：在品牌形象尚未回归的时候，冒然借助高端车型来硬撑品牌天花板。

可从这个市场的现有发展逻辑去看，随着价格不再是主导市场走向的唯一因素，当本田和丰田系的同级SUV，逐步在树立起这个市场的价值风向标，鼓吹着自家20万元以上的车型销量占比又有多大的提升之际，第五代途胜L的目标客户，是否会像北京现代预计的那样，能从主流合资品牌那里分流而出，依旧会留下一个大大的疑问。

“途胜”在进化，市场却在分化

“要不是品牌弱化，北京现代不至于会走到今天。”北京现代常务副总经理杜君保毫不避讳地说道，却也真真切切地让外界感知到了北京现代想改变的决心。

生死时速间的竞赛，必然重新涤荡行业局面，洗牌资源配置，让这个纷乱的车市努力从野蛮生长的混乱中恢复健康上行的秩序。这时候，当中国车市从试探与碰壁间迈入躁动和萧索，北京现代必须以不同的生存逻辑来适应。

一年前，北京现代顺应高端化、智能化、多元化的汽车发展趋势，将新能源领域的所有成果、面向赛车运动的尖端技术等悉数带到了广州车展；推行了三年的“现代汽车嘉年华”也一再在终端市场极力向消费者宣传技术品牌的基因······

一年后，当北京现代带来了覆盖各个细分市场的强大新品阵容，分享着HSMART+战略落地实施两年来的丰硕成果之际，所有人都知道，那个从年销百万辆的风光无量中跌入过彷徨的北京现代，终究回过了神，已在快与慢的变迁中，学会去沉淀，去思考。

如今，第七代伊兰特成了北京现代在年销成绩不理想的情况下，难能可贵的亮点。那未来，第五代途胜L呢？

除了轿车市场的强势复苏以外，SUV市场在洗牌完成后回归增长，同样是2020年中国车市最明显的特征。甚至从乘用车整体市场走势来看，在SUV销量逆势上涨的带动下，SUV销量占乘用车整体销量的比重，从2014年的20.7%提升至2020年的46.9%，大有持续赶超轿车市场的意味。但别忘了，SUV市场分化严重也是现阶段愈发凸显的趋势。

2020年，在SUV年度销量排行榜前十名中，自主品牌与合资品牌各占5款车型，合资品牌总销量为959773辆，占比44.8%的数据也几乎和自主品牌持平。但从具体车型来看，本田CR-V、大众途观、大众探岳、丰田RAV4和排名第十的日产奇骏，依旧是横亘在所有合资SUV面前的大山。更甚的是，随着本田皓影、丰田威兰达的入局，这一市场留给第五代途胜L发挥的空间似乎变得越来越小。

北京现代可以避开这些强势合资的围攻，继续在自己擅长的领域，也就是比这些主流竞品低2万元的SUV市场耕耘。殊不知，从今年开始，长城、长安和吉利为首的自主品牌逐步对15-20万级SUV市场发起了2.0版本的猛攻。从最早换新的领克01，到刚刚上市的长安UNI-K，乃至WEY摩卡等即将入局的新车，没有一个是善茬。

北京现代在极力避免和自主品牌面对面的对碰，可市场好像并不这么想。论产品力，如今15万级的自主车型没有明显的短板；论品牌，自主高端化的进程已迈入正轨。

换言之，由于北京现代的产品核心价位区间太过集中10-15万元的区间内，上有强势合资品牌的下探，下有吉利、长城等一线自主不断上攻。这样的生存环境对于北京现代来说，本就属于一大考验。那么，再往上，在合理规避不同定位车型价格交叉的现象和增强现有的北京现代用户的归属感后，北京现代依旧任重道远。

行至此，对于第五代途胜L，把握技术端的细节而不断打磨，是北京现代在做的，也是必须做的。只是从目前的情况来看，改善市场环境仍会是一场拉锯战。