因资金链断裂已经停摆了半年的拜腾，终于迎来了新的转机。

近日，拜腾汽车与富士康科技集团、南京经济技术开发区正式签署了战略合作框架协议，将合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。

根据该协议，富士康将提供先进制造技术、运营管理经验和产业链资源，全方位支持拜腾首款车型M-Byte的量产制造。

实际上，拜腾的量产进程已经一拖再拖。作为最早一批造车新势力之一，拜腾从2016年到2020年烧光了84个亿，首款车型M-Byte仍未实现量产。而由于资金链断裂，拜腾从2020年6月底就宣布进入为期6个月的重组期，在该期间，除骨干员工仍维持基本运营外，其余员工全部留职待岗。

在新能源的赛道上，拜腾早已失去了先发时机。随着蔚来、小鹏、威马等新造车企业逐渐被市场所接受，拜腾仍在困在原地。即便2022年实现M-Byte量产，拜腾真的还有机会吗？

富士康图的是啥？

为什么选择拜腾？

富士康科技集团董事长刘扬伟称：“与拜腾合作是我们布局电动汽车领域的重要一环，我们将竭力帮助拜腾M-Byte早日量产，登上世界电动车的舞台。”

此前，在2020年10月16日在台北举办的第一届“鸿海科技日”上，富士康发布电动汽车底盘和软件平台“MIH EV开放平台”，并宣布2024年将推出固态电池。这被看作是富士康正式进军汽车行业的信号。

按照刘扬伟的计划，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但将在2025年-2027年间，为全球10%的电动车（约300万辆）供应零部件或提供服务。

有业内分析人士说，一方面，拜腾汽车首款车型已经走到了最后阶段，就差临门一脚；至于富士康，早前就已经宣布要进入汽车界，除了车联网、汽车平台的打造，现如今更是有望借着拜腾的现有资源，进入汽车圈。

表面来看是双赢的局势。但不容忽视的是，汽车量产绝非是一次性投资可以完成的。以贾跃亭一手促成的法拉第未来(Faraday Future,简称:FF）为例，在经历了多次资金链断裂、融资、变卖资产、融资后，至今仍未造出一辆量产车。

富士康本身此前也有过一次失败的投资经验。就在拜腾汽车成立的同年（2016年），积累了丰富汽车零部件制造经验的富士康，联合腾讯公司与中国第二大豪车经销商和谐汽车开展合作，三方将在“互联网+智能电动车”领域进行尝试。仅一年后就宣布撤资，意味着首次尝试电动汽车生产失败。

最终，富士康回归了“代工”的初心，试图以底层硬件的开发为杠杆，再次切入汽车产业中，获取一些红利。

此次与拜腾的合作，富士康所强调的“富士康将提供先进制造技术、运营管理经验和产业链资源，全方位支持拜腾首款车型M-Byte的量产制造”，也就不难理解了。

拜腾还有机会吗？

拜腾还有挽救价值吗？

答案是肯定的。

“拜腾这家企业基础不错，也具备优质的资源，在国际上也有一定的知名度并且有即将量产的车型，只是因为资金链断裂爆雷，同时，还有南京政府和一汽等国资背景背书，可行性要高一些。”有业内人士如是说。

但这个迟迟未落地的量产车型，还有价值吗？

M-Byte所公开的车型信息显示，整车除了保留概念车阶段90%的设计、采用全球首创的48英寸共享全面屏、BYTON Orbiters 旋转座椅等硬件设计之外，只是在人车交互系统上下功夫。

而在新能源汽车最核心的“三电”技术上，M-Byte电控系统由拜腾和博世合作开发，采用的三合一高效直流永磁电机，百公里加速为5.5秒（四驱版），采用的宁德时代电池，在NEDC工况下续航里程最高为550公里。无论从哪个角度的技术来看，这款晚了几年的“量产车”，已经落后于市场。

如何对将于2022年第一季度前量产的拜腾M-Byte进行技术革新和全面优化？这是摆在拜腾与富士康面前的一道难题。

2020年9月，拜腾曾成立了一家新的科技公司，命名为盛腾。据了解，盛腾将以产品研发和电动平台技术开发为主，而拜腾则将聚焦产品工业化生产和市场销售等业务，两者管理交融、业务互为补充。

彼时，业内猜测，盛腾汽车的成立，很可能是拜腾换个身份寻求资本市场的支持，重回造车赛道。

“盛腾接下来会合并到拜腾里面，接下来我们将以一体化的方式来和富士康进行合作。”拜腾联席CEO丁清芬表示。

值得注意的是，拜腾两位创始人毕福康与戴雷早已先后出走，放弃了这个一手创立起来的品牌，仅剩戴雷昔日的下属丁清芬独自坚持。而其运营团队及工厂已经停摆了半年之久，能否重新启动焕发活力，也并非易事。

摆在拜腾面前的问题，还有很多。

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