该报告是基于由印第安纳州，密歇根州和俄亥俄州的劳动力市场信息办公室牵头的Case Western Reserve的研究人员进行的“全国汽车供应商调查”的结果，该研究是“驾驶变革”联盟的一部分。

服务于美国汽车制造商的多层供应商在维持美国中产阶级近一个世纪的过程中发挥了关键作用。面对最近激烈的全球竞争，2008年至2009年的经济衰退加剧了汽车行业的销售量下降40％，底特律的三大汽车制造商中有两家破产了。

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传统上，汽车行业的考试主要针对OEM及其大型一级直接供应商。在这项研究中，一个研究团队专注于该行业供应链中的较小公司，该研究团队由Weatherhead管理学院卡尔顿大学经济学教授Susan Helper领导。她关注的是那些员工少于500人且不直接向汽车制造商供货的公司。

这些较小的公司占汽车供应链中30％的工作，但在当前数据中很少被确定为汽车供应商。通过将多个数据库结合在一起，研究人员对整个行业和扩展行业有了更清晰的了解。

助手说：“在我们的研究中，我们发现了美国汽车工业的两种可能的未来的证据。”“一个未来的特点是供应链各层级公司之间的协作关系，其中公司通过识别和消除可能自己无法解决的低效率而分享成本节省。”

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另一方面，供应链中各个层级和合作伙伴之间的对抗性关系可能会阻碍该行业的发展。

“在未来，与其开发更好的产品，而不是认真思考如何消除跨多个公司的流程中的低效率问题，供应链各个层面的公司都通过挤压其下层公司的利润来创造利润。这条路径是导致整个行业停滞的秘诀。”

当前，研究表明，这两种情况中的每一种都具有汽车供应链中很大一部分的特征，这是这两种情况的例证。

似乎很少有公司在汲取丰田公司管理方法的经验教训，这是其长期成功历史不可或缺的一部分。报告指出，许多第一线公司通过削减供应商的利润来继续保护利润率，而不是试图建立正和关系。因此，许多供应商只注重短期成本削减，却不愿投资于现代化。尽管有确凿的证据表明，只有三分之一的员工采用了丰田启发的做法，例如让工人参加解决问题的小组，但这些做法可以提高绩效。

从好的方面来看，该研究发现一些证据关系正在变得更加协作，许多公司报告说，与经济衰退之前相比，现在他们的主要客户更有可能与他们合作降低成本。此外，将近20％的供应商已采用“高速公路”做法，其中包括高工资，工人培训，投资和在所有工作级别上的赋权。这些公司报告称，在经济衰退期间的销售额下降比没有表现出这种特征的公司少10.9％。

该研究得出的结论是，公路路况具有重大的社会效益，并提出了公共政策来帮助企业实现这一潜力。

案例研究的研究是由美国劳工部就业和培训管理局通过《美国复苏和再投资法案》拨款明智地资助的。