东风公司联合武汉经济技术开发区于2021年9月28-29日在武汉联投半岛酒店举办的“东方风起领航、智能驾驶跃迁——中国车谷2021智能汽车产业创新发展论坛”迎来了第二日的活动，9月29日的议程共包括了六个平行分论坛。六大分论坛分别围绕智慧汽车/出行、网联技术/车路协同、人工智能与智能芯片、感知融合技术、智能驾驶测试和评价技术和地图定位展开。

上午9点整，智慧汽车/出行、网联技术/车路协同、人工智能与智能芯片三大分论坛同时开启。

分论坛一：智慧汽车/出行

自动驾驶

主持人：盖世汽车CEO周晓莺

元戎启行CEO周光和文远知行COO张力主要介绍了两家公司在自动驾驶领域的布局策略及进展。元戎启行目前有两个重要的产品，一个是元启行，行是代表出行。另外一个是元启运，代表公司在同城货运这一块的布局。文远知行目前有三条技术路线，分别是Mini robobus、Robotaxi、Robovan，在此过程中文远知行更多的是倡导合作共赢，也就是说自动驾驶技术公司，跟主机厂、一级供应商合作，构建铁三角的模式。

智行者智行者联合创始人张放重点围绕如何开发自动驾驶大脑展开。自动驾驶大脑的核心有三个模块，第一个部分叫自动驾驶的自动操作系统，第二个是自动驾驶数据闭环系统，第三个是中央计算单元。

驭势科技联合创始人、首席系统架构师彭进展介绍了有关无人驾驶商业化的相关内容。无人驾驶目前可以做到全场景、全架构、全天候。全场景可以让无人驾驶适应各种地形情况、全天候可以保证驾驶不受恶劣自然条件的影响，但是距离真正的无人还很远，目前得到了东风的支持打造无人驾驶乘用车，目前已经在整个经开区的区域运营。

商汤科技AI智能网联汽车事业部副总经理郑祺文介绍了旗下新产品——AR小巴，融合了增强现实技术，创造出了自动驾驶AR小巴。适用于产业园区、景区、主题乐园等场景，在提升乘车体验的同时，实际上能够更好的达到宣传展示的效果。

禾多科技合伙人、高级副总裁蒋京芳分享了禾多在自动驾驶全场景落地探索的三大场景。第一个是高速高架结构化路面的辅助和领航驾驶，另外是基于低速的半封闭场景的一个泊车功能开发，还有就是相对来说更加复杂，落地会相对较晚的城市工况的自动驾驶。

东软睿驰总经理曹彬最后畅谈了车企自动驾驶能力的发展路径，逐渐地将整个的自动驾驶系统，或者说高级辅助驾驶系统做分层，分应用，分决策，分生态组合的界面，构建车企跟供应商，或者车企跟底层架构之间的联系。

圆桌讨论

讨论主题：Robotaxi和无人货运何时才能盈利？

华阳通用总工程师 陈卓

北斗智联首席产品官董红荣

德赛西威工业设计中心总监 王韬

联创汽车电子总工程师罗来军

宏景智驾副总裁 杨武

自动驾驶

分论坛二：网联技术/车路协同

自动驾驶

主持人：同济大学教授 朱西产

四维图新车路协同研究院副院长郭磐石和联友科技总经理助理文军红都探讨了车路协同的发展情况。车路协同场景不断演进和发展的同时，基于车路协同专网PC5和基于Uu通讯的模式也在并行发展。总体来看，车联网行业发展目前是处于逐步成熟，在解决关键商业化落地的技术沉淀期，一旦度过这个时间，整个行业就会产生爆发的阶段。

大唐高鸿智能网联产品事业部总经理任世岩则发表有关ADAS的看法。C-V2X与单车智能在未来的结合，特别在L3以上。ADAS和V2X结合是必然的趋势。现在需要追求的是商业落地，所以这种结合并不是一个特别大而全的，而是一步一个脚印，一个一个场景去解决。

星云互联CEO潘军在高速公路上搭建了一套软件体系架构，上面是设备层，中间是云控平台，实际上就是数据平台的归集，中间汇集了哪些信息，下面提供各类交通系统的服务。服务对象是网联车辆，自动驾驶车辆，社会车辆。让车路协同不仅仅服务于自动驾驶，也能服务于现在的有人驾驶。

北京万集科技董事长翟军从四方面介绍了万集面向自动驾驶的智能网联创新技术和应用于交通领域的经验和实践：1、智能网联技术推动的交通数字化变革。

2、基于数字化道路的智慧城市创新应用。

3、基于数字化道路的智慧高速应用场景。

4、典型应用案例。

中国联通车辆智能网联研究院负责人周光涛则表达了对于“5G+车联网”的思考，智能网联时代有可能对于服务运营体系发生变化，人、车、路、云都是服务对象，因为路也是一个终端，网络的目的更多是把车的感知，路的感知和车辆想要的数据和路侧想要了解的数据，通过网络联系互联互通，所以人车路是服务主体，要把这些信息告诉人，车，路，而且信息产生交互，边缘计算完成算力互通，最终满足不同的场景。

同济大学教授朱西产则从另一方面来看待车联网，不仅是重新定义智能汽车，智能手机也需要被重新定义。对于一辆智能汽车来说，智能手机很多东西进入智能座舱，使得智能座舱现在也同质化了，智能座舱是需要，但是它更多是手机上的功能和资源的延伸，真正有辨识度过程真正衡量一辆智能汽车智能化水平的是自动驾驶（智能驾驶）。智能驾驶现在普及的是ADAS，ADAS刚刚出来，但是也已经同质化了，以毫米波雷达和单目摄像头，嵌入式电子构架，没有地图，这个东西做L0就非常好。

圆桌讨论

讨论主题：未来中国智能网联及车路协同的发展

移远通信汽车事业部总经理 王敏

华砺智行（武汉）科技有限公司总经理 任学锋

四维图新车路协同研究院副院长郭磐石

北京万集科技董事长翟军

星云互联CEO 潘军

大唐高鸿数据网络技术股份有限公司智能网联产品事业部总经理 任世岩

自动驾驶

分论坛三：人工智能与智能芯片

主持人：安谋科技新业务副总裁 张晓波

地平线智能驾驶产品线产品规划与市场高级总裁刘福成

认为中国正在成为顶级汽车智能芯片的“角斗场”。在汽车行业，厂商各取所长，产业通过分工协作，共同打造这样一个智能汽车的产业生态，这是最终的最优的一个解决方案。

安谋科技新业务副总裁张晓波指出整个万物互联对于算力的提升其实是非常大的一个需求，中间除了人工智能以外，包括现在的自动驾驶，从传统架构到域架构，以及中央计算架构，已经成为了一个趋势。FSD是打造一个闭环的，它整个的演进是有三段：

1、，它自己采用了第三方的平台；

2、它把平台做了一部分的整合；

3、决定采用ARM的架构，中间自己来改芯片。

同时把自己的系统做闭环，去做整个安全认证等等一系列的车规级的产品，它是一个技术路线给整个行业都提出了挑战性的命题。

黑芝麻智能联合创始人兼COO刘卫红自动驾驶作为引发人类出行方式的一个关键的因素，它也改变了人们的日常生活方式，同时将成为未来人类社会的一个核心的生产力。近年来我一些自动驾驶的商业化应用已经得到了不少的进步，有些在部分场景里面已经有实质性的商业落地。

中汽创智人工智能首席技术官丁华杰博士分享了对智能化自动驾驶的看法。他想做到的是全生命周期的OTA，比如说一款新车卖车之后一年、两年、五年，还能有OTA的技术。传统行业是提供全生命周期的更新服务，软件现在都是搭售的，和硬件绑定在一起卖出去的。软件定义汽车，在中国或者在其他车企上并没有跑通目前的模式，这是目前的现状。下一代的怎么做解耦，解耦之后能够独立的商业模式走通，这可能是重点考虑的内容。

恩智浦大中华区汽车事业部总经理刘芳阐述了高性能计算加速汽车智能化转型的相关内容。有些厂商直接往中央处理上走，甚至独立搞芯片，把算法安全按照自己的要求做出来，或者渐进式的可能逐步的先做一些部分的区域化，做XCU，把一些域控制器也好，或者说相近的域控制器，把它整合起来。其实根本的目的是功能逻辑上的整合往未来SOA的架构上去升级，走订阅模式，走服务模式，服务型网关，把一层一层的硬件叠加起来，使得软件平台可以共享资源。

均胜电子副总裁、均胜智能汽车技术研究院院长郭继舜博士认为在感知、预测、决策、规划、控制中，感知还是现在最难的。基于数据驱动的感知和分类方法就是现在做得非常多的深度学习，它的优势是需要专家知识，但是深度学习是比较暴力的，可以通过大量的标注数据就能训练出来一个相对不错的模型。