自动驾驶：改个名字就不会出事了吗？

在蔚来“自动驾驶”风波后两天，大洋彼岸，美国公路交通安全管理局（NHTSA）宣布将对特斯拉开展调查，涉及特斯拉在美国发售的2014-2021款包括S、3、X、Y在内的全部车型，共计765000台。

此次调查主题是针对特斯拉开启 Autopilot 或其它辅助驾驶功能的情况下，仍然无视应急车辆、设备等所造成的车祸事故。

另一边，蔚来的自动驾驶事故风波仍在各种舆论漩涡中。

8 月 14 日，公众号「美一好」发布讣告，提到其品牌创始人林文钦8月12日驾驶蔚来ES8，在启动自动驾驶功能「NOP领航状态」情况下，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世。

据林文钦的好友、同是蔚来车主的郑先生表示，林文钦是在高速上行驶时，因车辆在NOP 状态下，无法识别前方的正在低速行驶的高速养护施工车，从而导致追尾事故发生。

难以判定的责任和影响

目前蔚来事故正在调查中，事故的责任方究竟是车主，还是汽车制造商，这恐怕不是能由调查结果直接得出的结论，而且，即使责任认定清晰，这件事的影响也远不止于此。

此前，特斯拉也曾发生过类似事故，由于撞上静止的大型车辆而引发导致车内人员伤亡。

2016年5月，特斯拉第一起自动驾驶死亡事故，发生在美国佛罗里达州。前海豹突击队队员驾驶一台Model S在自动驾驶状态下撞上一辆横穿高速公路的白色拖挂卡车后死亡。

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对这起事故进行调查，2017年1月，NHTSA发布调查结果，特斯拉无责。

自此以后，特斯拉类似的事故仍屡有发生，多数是撞上静止大型障碍物而导致伤亡，都引发过行业热议。

2021年上半年，特斯拉的“幽灵刹车”事故也一度引发国内消费者恐慌，但各种调查结果，特斯拉都是无责，而“幽灵踏板事件”中，有一种声音认为，反惯例的电车操作方式是引发司机误操作的祸因之一。

这样一来，界定责任就更难了：操作失误的责任在于司机，但是司机之所以误操作，原因在于系统设计不够合理——可是考虑到驾驶场景多样性，所谓的“设计合理”也缺乏绝对的判别标准。

特斯拉在当年的自动驾驶事故后，也被指责宣传不当，因而改变了系统名称。

这一幕，跟如今蔚来事故后可谓如出一辙。李想公开发声，认为“自动驾驶”等命名方式将引发消费者误解，建议采用更加明确的命名方式。

给国内的自动驾驶热潮当头一棒

实际上，这不是蔚来或者说新势力车企的问题，只不过，新势力企业走在前头，提前撞到了这条警戒线。

蔚来如今遭遇的，跟当年的特斯拉很相似，但是环境却大不同。

之前特斯拉发生自动驾驶事故时，国内车企颇有一些“旁观”心态。那毕竟是发生在特斯拉品牌，是走另类技术路线，而且测试里程数遥遥领先的特斯拉。

如今是站在中国新能源汽车C位的蔚来，掉进了同样的漩涡，而背后是正打算摩拳擦手，大力发展智能网联的中国汽车行业。

此时的自主车企们，想必开始认真冷静的思考自动驾驶战略的落地问题了。

如今中国新能源智能网联行业可谓异军突起，自动驾驶人才一人难求，相关的概念领域吸金无数，而这次事故，无疑是重要的警钟和颇为消极的信号。

自动驾驶是否能够被信任？中国新能源+智能网联的技术路线是否可行？各种激光传感器、高精度地图、域控制器、多少TOPS的算力平台是否还有价值？可能都会因为此次事故而重新受到公众与资本市场的评估。

自动驾驶的长尾效应

如果用实现难度与价值两个维度来评价一个新兴产业，自动驾驶有非常鲜明的特点：巨大的价值量+巨高的技术难度。

所以整个行业的关注点一直聚焦于技术领域，讨论的更多是技术范畴的东西，想要解决的都是技术核心难题。

比如自动驾驶的算力问题、IC问题、传感器问题、车身电器架构的变革问题等等。

但是回顾历史上很多创新产品的发展，不难发现技术是核心驱动力，但却不是唯一。

还是以汽车行业为例，上一轮变革可以说是从马车到汽车的演化过程，而从汽车刚发明出来，到发展成拥有完善交通文明的现代社会，是一个体系性、系统性的社会演化过程。

比如汽车刚被技术创新发明出来时，还是跑在马车的道路上。随着就要修道路，制定相应的交通规则，有了交通规则要人执行就有了交警体系。为了辅助交警，跟着有了摄像头网络……

单向系统建立起来了就会有横向扩展，比如车辆产品的管理制度，驾驶证的考试制度等等，甚至二手车的流转制度，保险制度等等。

如今，智能汽车的普及过程势必也要经历类似的一个社会体系化的演进，绝不是什么一蹴而就的事。

而具体到自动驾驶技术本身，仍然存在不少问题：

首先，自动驾驶还是个技术，不是一个成熟产品，本身还没有形成一个完整的技术体系，甚至还存在路线之争。

究竟是单车智能还是车路协同，还是两者都要？传感端是走高成本的激光雷达还是纯视觉技术，还是混合感知？这些都尚在探讨过程中。

其次，在行业内还没有一个普世策略，来证明自动驾驶功能的可靠性。驾驶辅助系统法规与标准正在制定中，但法规的制定是以单个系统的角度来制定，比如AEB、ACC的法规，而不是一个针对自动驾驶的通用判别标准。

所以从法规角度看这是一个个的功能，但自动驾驶却发展成了一个涵盖多种功能的产品，这与功能的判别不是同一纬度。

现在自动驾驶非常符合二八定律，即用20%精力去做了80%的功能，却需要80%去解决那20%的尾巴，甚至99%的精力去覆盖1%的场景，这就是自动驾驶所面临的长尾效应。

整个汽车行业的发展也符合这个长尾效应，各种法律法规也是在不断丰富、变化的场景基础上不断完善的，时至今日也仍在变化。

所以，在做系统设计的时候就应该假设系统会出现问题，会死机、会被攻击、会出现信号中断等等情况。各种事故就是积累知识库的过程，也是自动驾驶发展的过程。

在这个过程中，会出现自动驾驶出现事故是偶然中的必然，出现问题，通过各种制度、手段、技术解决和预防问题，是自动驾驶发展必经的道路。

当然，到这里，问题就成了，这个必经之路的代价究竟是谁在付出？车企的宣传？乐意尝鲜的用户？还是不负责任疯狂带节奏的资本或社会舆论？

曾经在采访中，一位行业资深人士曾表示，自动驾驶就是一件非黑即白的事儿。

这话意思很明确，在基础设施、法律法规、伦理文化等体系化条件都具备时，自动驾驶才能真正生效，其中任何一环不足，都等于零。显然，业内人士对此都有深刻的了解。

但是也不能因此对自动驾驶判死刑。循序渐进的过程中，对新技术、对用户，多一些慎重和尊重，才是更可取的态度。