圆桌对话：自主品牌如何改变未来的车市格局？

2021年6月17日-19日，由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛在上海嘉定举办。站在新五年起点上，本届论坛以“新起点新战略新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+2个中外论坛+12个主题论坛”，全面集聚政府主管领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车强国大计，落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求，助力构建“双循环”新发展格局。其中，在6月19日上午举办的主题论坛“挖掘内循环潜能，重塑车市格局”上设置了圆桌对话环节。以下内容为现场演讲实录：

自主品牌，销量，长城汽车

主持人：

中国汽车报总编辑桂俊松

对话企业嘉宾：

长城汽车股份有限公司商品战略部市场洞察总监李铎

上汽通用五菱技术中心邵杰博士

HIS Markit 中国轻型车销售预测经理林怀滨

威马汽车战略运营副总裁梅松林

泰盈科技集团总经理助理刘涌

桂俊松：我先感谢中汽协许总邀请，同时也感谢各位能坚持到现在，已经非常不容易，但是我觉得今天上半场的部分非常精彩，首先许总做了全面的报告，后面谢处长围绕皮卡又做了非常权威的报告。

前段时间我参加中国汽车报皮卡的活动，现在皮卡的市场和今天的主题也是相关联的，启动内需市场，皮卡作为细分领域大发展的，特地做了深度的调研，前段时间我听说了，今天到现场聆听非常好，而且我刚才知道不止全部，后面还有更权威的报告。

到我们这个环节，其中有些更具体的内容交流一下，马上到吃饭的时间，轻松一点、愉悦一点，按照主办方的题目共三个。

Q1：我们看到自主品牌在传统燃油车方面的努力，也看到了自主品牌与新势力非常火，前面有零跑，还有一汽，今天又有威马，形势都非常不错，我的题目是自主品牌如何改变未来的车市格局？

Q2：小型电动车的热销，对我们的启迪，以及对新能源汽车市场发展的意义？

Q3：2021年下半年，中国汽车市场预测和判断。

虽然需求、车市格局是消费层面，但是我认为供给层面非常重要，今天依次开始，首先从长城的李总先说一说。

李铎：首先非常感谢协会的邀请，也感谢桂主编，我代表长城汽车介绍一下自主品牌未来的判断。我认为自主品牌非常有幸诞生在中国，只有中国才能诞生这样的自主品牌，因为全球200多个国家，真正拥有自主品牌的国家不到30个。

中国车市大发展已经连续十几年，都是汽车销售规模第一，保有量也在世界前列，只有这样保有量的市场才能容纳下自主品牌从小到大、从大到强。

同时巨大的市场当中也孕育了一批有能力、有创造力的上下游技术企业，这是我要说的第一点，自主品牌改变市场格局，首先是要立足于国内，国内市场非常重要。

改变格局有几个方面：

（1）产品对于研发持续的投入，咱们做汽车行业都知道，汽车行业的研发是体量大、见效慢，最近几年市场上头部的自主品牌，无一秉持着长期研发的态度。

近几年，甚至到远到2030年，我们认为自主品牌前一阶段持续地研发会不断开花结果，带来一些新的有竞争力的产品和技术。

从长城汽车角度讲，以动力系统举例，长城汽车涵盖从柴油2.0、2.4发动机，到汽油1.5、2.0、3.0T发动机，我们也有自己的新能源平台，我们甚至还有自己的氢能平台，秉持一贯以来的过度研发，才给了长城汽车一个时期稍微有起色的基础。

持续研发的投入，带来直观的后果就是产品力不断提升，产品力的提升，我也发现不仅是长城，好多企业都有类似的表现。

以燃油车市场为例，比如之前所说的20万自主品牌的天花板，在燃油车领域BTSUV，WEY推出了摩卡，吉利推出了星越，奇瑞推出星途揽月，还有比亚迪的唐，还有红旗的HS5。

只有集中大爆发、有竞争力好的产品推出，才能在市场上不断掀起声浪，让消费者注意到20万的门槛上有一大批优秀的产品出现。

长城自己也认为，有序竞争之下，才能让自主品牌集体向上突围。为什么会对产品力有这样的提升？我们的观点不仅仅来自于产品的研发投入，更重要是用户需求的把握，新时代用户的需求，确实呈现出多样化、自主化、潮流感，同时我们在年轻用户当中发现对于自主品牌的接受度不断提升。

之前蔚来的李斌总提到00后用户对自主品牌的态度在改变，长城自己的调研中发现，90、95后的用户对自主品牌的态度逐渐偏向中立，甚至向积极的一面发展。

如何满足用户对于自主品牌的期望？一方面来讲是自己在内部定义好产品，自己推出好的产品，同时第二也是跟各个合作伙伴一起做好的产品。

最关键的一点，我们认为比如我是80后，公司有一些高层是70后，怎么样更好地把握90后，甚至00后的用户需求，必须和用户共创，共创我们发现确实能得到好的反馈，比如坦克300的产品。

近期发现吉利也推出了共创品牌，只有这样才能更好地把握用户的需求，所以说从研发投入到产品力、到用户需求，这三个环节是融一为一体的。

回到问题的本身，自主品牌如何改变未来的格局？长城汽车判断，未来十年之内在世界排名前十的头部集团当中，一定会出现至少2-3家自主品牌的身影，这个方向还是比较看得清，同时我们认为过程比较曲折、反复、复杂，甚至是生死的变化。

尤其是当下一轮所谓的科技巨鳄投入到战场之后，优胜劣汰不再是体量大的赢，体量小的出局，很有可能出现手机行业赢者通盘拿走，不管你体量多大，如果没有做好市场的准备，再大的企业也可能出局被淘汰。

所以我们想跟自主品牌共勉，谦虚谨慎，戒骄戒躁，脚踏实地，舍命狂奔，谢谢！

桂俊松：谢谢李总，虽然说得不多，但是要点非常突出，持续地研发投入，还有好的产品力，还有用户需求是个重点。

这里我插一句，今天谈论话题，刚才说好的产品，我这里引申一下，还要有好的企业，今天在这里谈论话题，之所以能够谈论，还是因为一大批长城、吉利、比亚迪自主品牌，从21世纪初开始涌现。

如果21世纪初之前谈论这个话题，特别是乘用车，我觉得不具备谈论的基础，正是因为你们这些企业一起起来了，我们才想起自主品牌群体性崛起，这是中国市场的新现象。

随着历史的发展，市场份额有高有低，特别是A4UV出来之后，份额又增加了。现在造车新势力起来之后，份额又进一步增加，我觉得今天谈论这个话题更有意义。

下面请上汽通用五菱邵博士谈论这个话题。

邵杰：谢谢协会给这个机会，感谢桂总的提问，有幸代表上汽通用五菱发表一下观点，首先我们认为自主品牌是汽车行业的压舱石，中国汽车行业不光只有体量大、规模大、市场大这么一个先天的优势，更重要的是我们的自主品牌、核心的这些企业也非常争气，通过持续不断打造产品的差异化，不断进行技术革新、产品创新，不断地引入新的技术，得以打造出很有竞争力的产品。

我们从今年的上海车展可以看见，自主品牌呈现整体向上的趋势是不可逆转的。自主品牌这么多年，中国结构的调整，我们不断地打造自己的品牌，打造自己的生态，打造自己的服务，整体呈现品牌向上的趋势。

上汽通用五菱也持续地紧紧围绕用户需求为中心，我们提出未来的汽车其实是以场景来定义的，我们不断地围绕人民的需求打造产品，比如说五菱的凯捷，创新地提出家用大四座，魔幻四座、百变空间的概念，得到很好地用户反馈。

宏光MINI持续不断在小型新能源正向自主研发，打造出用户喜欢，亲民的产品，同时精准、快速捕捉用户需求，率先提出马上要为用户打造一个年轻人第一辆敞篷车等等，包括我们在KiWi上打造人民都用得起的智能驾驶技术。

2018年在柳州市政府的共同推动下，率先在西南地区打造了基于“5G、V2X、智能驾驶、远程车控”等五位一体的公开示范道路，并在道路上不断地进行公司的智能化、电动化产品路试，搭载相关技术的产品，也将在今年下半年KiWi EV上亮相，这是追求品牌向上的不断突破和尝试，这是我们的观点，谢谢！

桂俊松：谢谢邵博士，第二个话题估计邵博士说得更多，我把题目都说出来，咱们根据各自的具体情况合理安排，能详细就详细，能简约就简约。

就像刚才邵博士说的，人们需要什么五菱就造什么，确实非常精彩，人民需要口罩，我就造口罩；人民需要螺蛳粉，五菱也生产螺蛳粉；人民需要微型电动车，五菱就生产微型电动车，第二个话题再请邵博士详细阐述。

接下来请IHS Markit的林总谈一下中国自主品牌发展的体会和理解。

林怀滨：感谢协会再次邀请我们到现场分享一下观点。对自主品牌有几个特点可以总结一下，如果看过完几年以来的发展，有几个正向的发展。

第一个，加权平均的交易价格整体在上涨，比如说2019年12月份的时候，差不多接近10万的平均成交价格，到了2020年12月份的加权平均交易价格上升到10万左右，今年第一季度上升到10万5千人民币左右的水平，但是如果细分的结构来看，相当一大部分是新势力贡献的。等会儿会谈到这个问题。

直线进步的是质量的差距，跟合资品牌的质量差距，依据第三方的数据，自主品牌每百辆车的问题，跟合资品牌的差距逐渐在缩小，现在缩小到很小的范围内，可以说是自主品牌过去几年以来进步最明显的两个领域。

有几个不稳定的地方：

（1）大家看一下车市，很明显的特征，自主品牌缺长青的车型，也就是销量的波动很剧烈。

我们如果看自主品牌的市场份额，2010年的时候达到峰值，差不多37%左右的市场份额，连续五年是下降的。2016、2017年又开始上升，因为自主品牌对市场需求的体察能力比较强，抓住SUV市场上升的趋势，推出了很多SUV的产品。

2017、2018年有一波上升，随着又是几年的下降。到去年开始，主要跟新能源车的强市销量有很大的关系，销量是不稳定的。

（2）价格不稳定。加权平均的交易价格，包括主流的品牌，价格不断下探，也就是真正到市场终端，尤其是中高端自主品牌的车型，竞争力在一段市场的考验以后有所下降。

现在真正开始大上升的是长安，这几年随着UNI系列的推出，加权平均交易价格的上升是有的。基本上包括上汽、长城、吉利，真正的加权平均交易价格没有出现大的提升，甚至出现下降的，这是不稳定的地方。

（3）涉及到车辆的设计方面也不稳定。包括最早从奇瑞开始，真正自主设计车辆，包括原来的A1、艾瑞泽自主设计的车辆，市场反馈不好。

现在车企市场也出现了反复，包括长城，坦克300销量很好，但依然可以看到某些外资品牌设计的影子，所以在设计上还不是很稳定，所以有三个不稳定。

从第三方角度来讲，自主品牌能不能很大地改变市场的格局，从目前的情况来看，还很难判断，因为依据历史的经验来看，市场份额不断反复，我觉得自主品牌有很多的能力需要提升的。

未来的道路并不会很平坦，这是从第三方的角度观测的。

桂俊松：谢谢林总非常专业的解读，我听了之后也深受启发，不光是自主品牌份额的上升，提到向高端延伸，这是自主品牌长期的痛点，过去一直在低端，现在的情况变了，特别是以未来为代表，造车新势力价格整体是高的。

还有质量跟以前不一样，我想起前段时间有人说造车新势力电动汽车很不一样，属于弯道超车的范畴，他们说其实直道超车也可以的。

我们现在既有弯道超车，也有直道超车，两个在一起，与林总稍微有点差别，刚才林总说的三点不足非常好，一个是缺少长期的车型，还有价格不太稳定、设计不稳定。

我从另外一个角度理解，我觉得你说得非常对，但是正因为它对，所以未来增长有巨大的空间，如果我们把这三个方面都克服了，中国汽车市场自主品牌的影响力不得了。

譬如说你说价格的问题，昨天我参加会议，长城的王总说其实自主品牌已经做得很好，但是品牌的认知度和品牌的实际价值、价格之间还有差距。虽然很好，但是大家印象还是停留在过去，这个印象一旦改变，我觉得会转化为生产力，这是我个人的观点。

梅松林：如果把中国自主品牌的发展分为两个阶段的话：传统燃油车（1.0）、电动车（2.0）。

1.0时代，中国自主品牌做得挺骄傲的一件事情，20多年走了西方汽车品牌100多年的历史，无限接近国际品牌，并且成为继欧美、日韩之后的第五支力量。有个问题无限接近，但没有超越，什么是超越？大家不清楚。

好在十几年以前出现新的赛道-电动车（2.0时代），2.0时代真正快速发展是2019年6月25日，中国整个市场从序幕以征服驱动，转向to C消费者时代。2019年6月25日开始，经过后面一年的转型以后，市场的驱动力建立起以to C用户为主。

自从疫情控制好以后，今年1月份超出5%，2月份超出6%，3月份达到9%，4、5月份接近9%，我估计今年就是9%的市场份额，拐点、爆点远不远？如果一个新的品类占整个市场份额的16%，拐点、爆点就来了，可能2023年年底中国的爆点就来了。

快速发展当中，也形成了四支力量：自主品牌和国际、传统势力与新势力。

三支力量做得非常好，国际新势力特斯拉、本土新势力-蔚来、威马等等，还有本土传统势力-比亚迪等做得非常优秀，唯有一支力量是国际的传统车企包括大众、通用也正在尝试，在接下来一两年也会推出很多突破性的新产品，把新能源汽车市场带到新的高度。

但是目前整个纯电动车市场出现了高中低趋势，高端市场现在发展非常好，大家看得很清楚。

高端市场第一波的发力肯定是特斯拉，model 3把它打开了。随之中国本土的造车新势力进入市场，也占领了很好的地位，现在迎来第三波的本土品牌进入市场，比如极狐、智己等等，自主品牌的高端市场不断加固，从中获益。

还有低端市场，这个市场的消费者对价格比较敏感，低端市场要买得起，不仅要用得便宜，而且买车便宜，五菱这两点都做得到了。因此把市场也打开了。

中端市场是哑铃形，健康成熟发展的市场经济应该是纺锥形或者正态分布，这才叫健康，现在真正要突破的是中间市场，我有个观点，得中部者得天下，这个市场无限大，这个市场发展好才能向燃油车挑战。

这个市场要具备什么条件？你要用得爽、用得起，两个都要做好，这就是难度所在。威马这几年发展好像看上去没有做高端、低端市场的品牌那么亮眼，是因为我们所处在细分市场特点导致的，这个市场非常艰苦不容易，但只要坚持下去，我估计过两年就能爆发。

市场要爆发，必须要冠军产品，以to C为主，比如80%卖给C端市场，就可以把市场打开。

我们很期待，扎根这么多年，2018年年底交付第一款纯电智能SUV产品EX5以来至今已累计销量突破5万辆，已连续多年成为造车新势力单一车型销量冠军，艰苦这么多年，我们希望与刚刚进来的科技公司一起把市场打开，真正让中部市场崛起，真正让纯电动市场进行突破，拐点到来，谢谢！

桂俊松：谢谢梅总，虽然没提威马，但我觉得是结合威马的实际情况来谈论、理解的。

确实目前转型在两头：A0、A00，如果要大规模爆发，可能在中间的A级或者A+，这特别符合威马目前市场定位的实际。

从这里，我个人理解是一个问题，两个方面。一方面在这个领域市场还没有完全打开，另一方面留下巨大的空间。

我的意思是主流企业会改变市场，市场是需要企业改变的。A0、A00级也是这样，如果没有在座的几位，A00级市场也不是今天的局面，我在这里祝愿威马能够打开市场。

下面请泰盈科技的刘总，你可能会更客观地谈论这个问题。

刘涌：不是客观，可能会谈得比较细枝末节，前面谈得比较宏观。自主品牌现在稳步崛起，原因很多，我觉得创新是很关键的一点，尤其是新势力加入之后，推动了整个行业的创新进程，这个创新不光是技术，比如说在营销方面的话，用社区社群运营，私域流量的裂变来做宣传、做客户收集。

在销售渠道上，刚才说到to C，采取直营，这是以前没有的创新。我是来自泰盈科技，泰盈科技是国内首家在纳斯达克上市的服务外包公司，目前我们是国内规模最大、行业跨度覆盖最广的一家服务外包公司，国内有31个基地，将近3万名员工。

我们想做的一件事，服务外包不光是被动地接受，我们也想想方设法地主动出击，在汽车销售环节能够为销售做一些赋能。

我们知道一条客户线索，从得到到成交、转化为订单，销售顾问会沿着销售流程做很多工作。

这里面有一个关键的拐点，一线销售和客户见面，俗话说见面三分亲，见面之后给他做介绍、做演示、做体验，转化订单，这都比较容易做到，而且一线销售没有那么怵。

但是见面之前这段，客户是比较陌生、比较疏离的，销售顾问没有办法，只能按照一定的规则跟客户沟通，收集客户信息，丰满客户画像，到一个恰当的点把客户约过来见面、做试驾。

因为销售顾问用一些销售技巧效果不是很好，所以我们觉得这段可以做成标准化模块，由服务外包公司做。这样的话，效率、效果会更好，而且能节省出销售顾问大量的时间，专心做后续的客户体验、订单转化，这样效率会提高得非常多。

其实很多主机厂已经意识到这个问题，比如有一些传统主机厂会在经销商端设立DCC，有一些主机厂也会组建自己的外呼团队，后面再详细说。

如果把这块交给专业的服务外包公司，可能效率会更高，我觉得这也是未来销售环节的创新，我先说这么多。

桂俊松：谢谢刘总，确实是这样，这就像刚才郭教授说的一样，很多处在融合的过程。

就像前面争论的环节，虽然许总希望他们争论起来，实际上他们是融合的，融合之后可能要进一步细分，就像传统势力的芯片都要造，新势力造车这块弥补短板，之后向中间看齐，看齐之后还是细分，不可能什么都造，有一些东西还是要外包。

第一个话题目前就谈这么多，我觉得谈得非常好，因为自主品牌是一个老话题，实际上面临新发展格局，新发展格局面前，自主品牌有什么新问题，我觉得各位说得非常到位。

我觉得自主品牌不仅仅改变中国的车市格局，实际上也要改变全球的，这就像前面一个环节提到的出口，我觉得未来的出口不是像过去，过去如果定位在1.0版，未来可能是2.0版，可能这里面有无限遐想的空间。

今天谈论自主品牌，前段时间就像梅总说的份额一直有升有降，整体是30%、40%左右，但是我觉得随着拐点的未来，未来不仅仅是这样，可能在50%以上，甚至到60%，这也不是不可能的，当然确实有很大的不确定性，还是看企业的作为。

第二个话题是小型电动车热销对我们的启迪，以及对新能源汽车市场的意义。我在这里延伸一下，不一定是小型车，其他的车也可以，我认为主要是产品力的问题。

所谓小型车很好，无非是产品好，所以从产品的角度来理解自主品牌，第一个环节已经涉及，第二个环节进一步阐述一下这个问题。

李铎：回答这个问题之前，我想回应林总的一些想法，刚刚提到确实对于成交价格来讲，自主品牌这几年呈现不稳定，但是我们认为从长城汽车自身来讲，我们的坦克品牌也是服务用户的基础上，现在的成交价格基本上20万左右。

之所以现在从长城整体来看成交价格偏低，甚至不稳定，一定程度上来讲，我们还是紧跟用户需求，我们服务于广大的用户，现阶段来讲，先低一点。

但是我们在不断差异化用户，提出差异化品牌、差异化产品的时候，我们会有差异化品牌把价格推上去。

第二点是关于造型，现在有很多主流厂商有家族化的设计语言，你关注长城的话我们没有家族化的设计，为什么造成这个原因？大家可以想想，但是每一款产品都是服务于自己的用户，用户需要什么样的造型，我们就打造成什么样。

针对这道题，我们也说一下对于小型电动车的判断，在电动车规模占到40%多，这个比例在短期内有可能还会提升。

我们判断小型电动车热销有几个原因：

跟燃油车相比，同级别的转化成本上为零，甚至为负，燃油车在市场上没有提供更加有竞争力的产品，尤其是以五菱宏光MINI代表的车，它的对手都是老年代步车，这种小型电动车对低速电动车有天然的优势。

但是我们也判断这个市场未来总量会加大，有可能份额不会提升特别快，或者有可能持续一段时间下降，因为未来汽车的形态应该是电动+智能。

但是在细分市场里讲，我们仅仅满足了用户的出行需求，我们可以是比较小的半径场景相对比较简单，比如购物、接孩子、买菜，好看要好停，但是他又没办法满足智能化，我们不要忘记广大群众对智能出行、美好出行有更好的需求，我们判断这个市场有可能不会再像之前高速增长。

刚才听到专家讲到高端市场的增长，确实我们看到现象的确如此，两头大，中间小，腰部起不来，我们认为10-20万的市场主要是家庭用车，这个价位的用户来讲，他既然是家庭用车，就要考虑性价比。

之前燃油车的性价比是价格和功能比，电动车市场有可能是价格和场景比，有些常见的场景是现代电动车还没有办法完全解决的。

我们也判断怎么样让腰部市场起来：

（1）转化成本原因，跟同价位、同级别的燃油车成本不能高。

（2）电动车的优势一定要进一步发掘、放大，尤其是静态场景下电动车可以发掘出来更多的可能，这方面需要各个厂商、上下游一块做，最关键的一点是电动车的痛点（里程焦虑）这点一定要解决。

当然从现有的技术条件下不太好解决，服务又是很好的抓手，帮助解决痛点。痛点一旦解决，细分市场就像威马说的迅速崛起，迅速向燃油车的市场格局转化，这个拐点我们判断有可能提前，一旦提前，厂商和用户会迅速拥抱电化时代。

同时我们在高端也布局了新的品牌，新品牌预计今年、明年跟大家亮相，我们也愿意跟全社会、跟全部的消费者一同尽快迎接智能电动时代的到来，谢谢大家。

桂俊松：谢谢李总作为市场总监，对市场的理解特别透彻。我觉得长城汽车在产品力这块完全有发言权，哈弗大狗、长城炮，还有重点阐述的猫系列，我上次开玩笑还有黄猫。

李总刚才说了电动化，下一步可能重点是智能化，这是长城的产品力战略，下面请五菱的邵博士谈一谈，结合咱们的神车。

邵杰：关于小型电动车的市场，上汽通用五菱是细分品类非常代表性的企业，我们从2015年开始一直专注于研究国民小型新能源车，完全是从正向的研发角度。

最近入大家视野的五菱宏光mini EV，去年7月份上市以来，至今连续9个月创造中国新能源乘用车销售的冠军，也两次登顶过世界新能源销量榜首，但是它的成功不是一蹴而就，一天就能轻松成功的。

我们从2017年开始一直跟柳州市政府探索新推广的柳州模式，柳州模式的成功是精准捕捉到新能源推广以及用户需求的痛点，所以我们认为小型新能源车在中国新能源车早期的推广，起到了非常关键的作用，包括前面专家指出如今整个新能源的渗透率已经接近或者突破10%，小型新能源车在这里是快速让新能源的渗透率奔着国家2025目标去的。

宏光miniEV解决了用户在使用过程中停车难、充电难、认知度不高的痛点，我们提出了代步车这一全新的出行品类，我们叫人民的代步车，我们希望把人民代步出行的品质，随着消费升级快速提升到3.0代步出行时代。

另外一块，小型新能源乘用车整体引领新能源市场的快速提升，不光是五菱宏光MINI EV，还有长城、奇瑞、长安，整体中国新能源车市去年开始蓬勃向上。

接着也影响了世界新能源的格局，我们可以看到去年下半年开始，世界的小型新能源车也是呈现昂扬向上的态势，他们的小型新能源车销量也一起伴随着有了数倍的增长。

小型新能源车对于中国新能源车市快速上量上规模有着更为重要的意义，前面林总提到，汽车自主品牌品质需要如何提升，新能源汽车的品质要怎么提升？首先尽早地进入规模化是非常重要的环节。

2019年以前，整个中国的新能源车市基本处于多品种、小批量的时代，每一个品类没有一个现象级的产品和车型，每个车型基本上两三千的产销量，这样是无法有效培育出高品质的自主品牌，乃至自主供应链的。

伴随着小型新能源车的发展，伴随着宏光MINI EV的快速上量，我们艰难的在不到6个月时间内，将上下游配套产能从月产5000提升至了月产50000。在整体拉动提升的过程中，我们看到了产业链的短板，看到了产业链的断点和堵点，我们也和上下游合作伙伴一起齐心聚力，共同让整个行业的供应链更加顺畅，这也整体有助于新能源汽车行业品质的提升。

另外宏光MINIEV非常专注于to C市场，或者小型新能源车天生就是to C的产品，宏光MINI EV 99%以上都是直接面向个人消费者，这里面更重要的是这让企业获得了大批量的年轻用户，这里面有超过70%的用户都是90后，60%以上都是年轻的女性用户，这个对于自主品牌，特别是偏向于商用车的传统自主品牌来说，是非常宝贵的财富。

通过小型新能源车的用户改装需求、自定义需求，我们跟用户一起共创、共赢，打造出丰富多变的产品，快速适应，满足用户的需求。

比如今年上海车展推出敞篷车，这是非常典型的代表，可以让我们专注于向前向后一步，为用户服务做更多的改装、衍生品、衍生市场。

小型新能源车只是交朋友的产品，更多是背后孕育了更大的商机。

此外，从国家今年提出的双碳目标来看，小型新能源车也是最经济的一款产品，它是以利用最小利用社会资源，解决了最大化的出行需求，但就它对碳达峰、碳中和的贡献来说，也是最值得推广的产品。

伴随着小型新能源车行业的销量上涨，我们对这个市场充满了信心，能看到用户代步出行的需求完全是刚需，只要有一个适合的产品，就可以把用户的需求无限释放，所以我们认为小型新能源车的市场不仅止于此，我们认为它是千万级的市场。

最后，刚长城的李总提到这块市场可能仅仅解决用户出行的需求，在智能方面比较薄弱，容我补充一下，回归到汽车第一性原理来看，最核心也是首先要解决用户的出行需求，而且是如何最具效率的解决，这块宏光miniEV做的还是不错的。

另外对于智能化、网联化的向上，小型新能源车也可以做很大的作为，包括我前面提到宝骏EV就具备相当出色的智能驾驶和网联功能

我们还和行业非常有创新创造、年轻活力的科技企业一起跨界融合，如我们将与大疆在今年下半年会发布“人民用得起的智能驾驶”智能网联小型新能源车。

很多媒体朋友也来柳州看过，在到我们工厂参观的时候，您可以看到全球最大规模的（120多台）、无安全员值守的无人驾驶车队，在工厂里进行着24小时不停的无人驾驶、无人物流服务，，同时我们也走出了厂区外，在两个基地之间的公共道路上也率先进行了无人物流技术的落地。

可见，在智能这一块，小型新能源车也可大有作为。所以综合以上来看，我们认为小型新能源车对行业的贡献有目共睹，也感谢上下游合作伙伴一起共同打造这样的局面，未来在双碳目标的指引下，相信小型新能源车还会有更大的作为，包括智能网联上，谢谢大家！

桂俊松：谢谢邵杰博士，你刚才说产能50000多辆，目前已经很高了？

邵杰：我们已经具备了月产50000的能力，但受制于芯片的影响，目前月产在30000多。

桂俊松：谢谢邵博士，刚才说得很多是幕后的故事，时间有限，聊这个我本人也非常感兴趣，咱们聊一个半小时也可以。

你说的不光是小型车，更主要是产品力的问题，为什么开发这个产品？包括市场调研、柳州模式都提及，而且提了下一步的发展，说了很多，对在座的各位我相信也会有启发，对同行也是学习、交流、借鉴的内容。

下面请林总谈谈。

林怀滨：从我的角度来看，我们觉得微型电动车的发展前景可能是比较有限的，有两个方面：需求端、供给端。

需求端角度，从我们的分析来看，确实有比较强的需求，邵总也讲过，我们看五菱宏光MINI，为什么这么受欢迎？我们看使用者通勤的成本，通常往返30公里左右，60%以上是女性，每天使用的通行距离差不多30-40公里的距离，比坐公交车还便宜，很多是妈妈开，我们开玩笑是补习班推动的电动车需求，因为现在补习班很多，所以妈妈要么骑电瓶车，要么买五菱的宏光MINI到处转场，所以补习班推动五菱宏光MINI的迅速成长，的确有很强烈的需求。

供给端来讲，从技术性的角度来讲，这方面很少出现在新闻上，我们讲国家的双积分政策，本身政策的计算过程很复杂，很多人不知道宏光MINI今年单车的积分比去年下降80%左右，虽然现在卖得很风光，但去年的单车积分在2.5分，今年应该在0.5分左右。

很大的原因是微车的能耗表现实际上是高于新能源积分那条能耗的线，所以积分下降的幅度是很大的。

供给端角度来讲，企业造微型车无非是两个目的：规模和利润、满足新能源积分需求，尤其是通用部分的油耗很高，所以可能需要微型电动车弥补积分。

但是积分下降幅度这么快，积分也是利润的一部分，我们的判断微型车的利润率非常低。从供给端的角度来讲，因为概率非常高，后面几年国家能耗的目标会越提越严格，到一定程度以后，企业从供给端的角度讲，到底有没有动力持续生产这么多的微型车来供给到市场。

随着成本的上升，随着积分的丧失，到底有多大的动力愿意供给这一块的市场，我觉得是很大的疑问。

从我们的角度讲，很多人觉得这块是蓝海市场，从我们的角度讲，我们看不到它是一个蓝海，很可能是很险恶的红海市场，因为很多的营销费用摊上去，最终得到的利益是很少的，这是我们观察的角度。

推而广之，包括桂总讲到，包括许总主持的节目，我们现在发展新能源车，现在也有很多的误区，我们用很快的时间讲一下。现在已经把新能源车讨论成是不是软件定义汽车的问题，结合宏光MiNi的问题来看，硬件的能力非常重要，甚至是很关键的。

现在大家造成误解，小米造车很大一部分原因也可能是被骗了。如果看国家算积分的要求，两个很重要的点：

（1）能耗的要求会越来越严格，现在90%的新能源车能达到能耗的要求，国家发展新能源车不仅仅要电动车，另外很重要的目标是改变能耗、提升能耗的水平和改变能源结构。

如果一大堆新能源出来以后，后面继续烧煤或者能耗很高，发展电动车的意义没有，后面必然的政策路线是不停提升能耗目标。

从这个角度讲，其实要考验企业硬件的工程能力，没办法靠软件解决。

（2）能量的密度问题。这是新能源双积分要考核的重要指标，你如何通过技术的能力，提升电动车的能量密度。

大家不要忘了，很多的媒体把特斯拉描述成软件公司，特斯拉是既造电机，也造电芯，同时在做自动驾驶，当然我们不知道它的自动驾驶水平到底有多高。

如果你看它电池模组的能量密度，从积分的角度水平是比较高，所以它的硬件能力也是不错的。

现在很多人涌入新能源造车里有很多的误区，未来后面几年，越来越关键并不一定是软件的能力，在车上提供多少娱乐系统的能力，以及自动驾驶能力，而是你在硬件上的工程能力到底有多强，这个决定了可能后面能不能继续走下去。

这是从新能源角度看整个角度的想法。

桂俊松：谢谢林总非常专业的意见，当然我相信也是善意的提醒，非常有价值，特别提到单车积分的问题，还有能耗、能量密度的问题，非常专业，我相信宏光MINI一定会以变应变。

梅松林：中国汽车行业自身的规律在不自觉地重复一些东西，电动车发展的规律，可以回到1.0时代看燃油车发展的规律，当初汽车刚刚进入寻常百姓家的时候，有几个现象非常值得关注。

第一个是奥迪200、别克新世纪打开了高端的私家车市场，教育了大中城市的消费者。

过了一段时间以后，哈飞、昌河、五菱、长安等推出适合中国市场特色的微电，打开了低线市场和乡镇市场，教育了低端市场的消费者。高端市场有奥迪、本田、别克的教育，迎来了中国私家车市场成熟的发展。

现在在电动车市场好像也是这样的，高端车市场的特斯拉、蔚来等等，教育了高端车市场的消费者，教育了大中城市。现在小型电动车又崛起，通过小型电动车教育低线市场、乡镇市场说电动车是靠谱的，是可以买的，这样把所有品类要在市场渗透，关键是教育消费者，让他知道这个新品类是靠谱、可以用的。

这个角度来看，小型电动车在行业起到两个关键的作用：

（1）教育中国接近50%的低线和农村市场。

（2）为将来的中端市场崛起打下了良好的基础，他们现在的客户就是中端市场未来的客户。

进到这个池子以后，让他升级轻而易举，这个角度来说，小型电动车市场扮演的角色非常重要。

我也同意林总的观点，如果看微电车在中国的发展历史，走了完整的生命周期线，它是在特定的市场，特定的时期，早期低线城市收入不高，消费者也有买车的需求，不仅仅是有钱人买雅阁、新世纪，低线没钱的也要买车，就选择了微电车，因为特定市场、特定时期微电车出现了繁荣。

慢慢随着消费升级、质量提升，消费者要求升高，这个市场慢慢退出。同样的道理，我相信A00的微型电动车也是阶段性的现象，可能也有生命周期，但是现在说走向衰弱期有点早。

最近几个月我看了一下销量没什么变化，甚至5月份上限比之前小了一点，上海态度的转变代表了市场的转向，不允许你野蛮生长。

桂俊松：谢谢梅总专业的分析，梅总说教育消费者比较敏感，我知道这个内涵，就是产品交流和磨合的过程，但是梅总的观点非常乐观，从高端消费者到低端消费者，下面是中端市场，确实是这么回事，谢谢梅总。

刘涌：微型电动车突然间一下爆发，我感觉从某些角度讲也可能是汽车消费回归理性。另外因为价格很低，有可能激发出更大的购车潜在客户群。

前面许总也提到底层客户启动，没动五菱在湖里扔了第一颗石子。随着客户群体的基数迅速扩大，有可能某一个点会爆发，其实这个对主机厂来说是机遇，也是挑战，我怎么样能够保质保量地快速触达所有客户，这也是一个数据处理能力。

按照目前各个主机厂的渠道模式，我感觉应该是缺口蛮大的，尤其是新势力直营，这个问题可能更严重。

我还要说到公司，我是泰盈科技的，服务外包公司，我们跟100多家各行业的头部企业都有合作，其中有三十几家世界500强，比如有阿里、美团、建行、奔驰。

通过跟他们合作之后，进一步证明我们在客户处理能力上有很完善的技术、有很完善的管理。

我举个例子，比如说我们可以用预测式外呼，可以把大量的无效电话先筛掉，转给座席可以接通的电话，这样在线索清洗的效率就非常高。

如果加入AI，机器人可以做简短的沟通，沟通之后可以进一步明确客户需求，这样转给客服，座席沟通的效果就会非常好。

这些技术如果能够为企业的销售环节做服务，我相信在效率、效果方面都会有很大的提升。

而且主机厂可以把精力完全放在前端怎么宣传，后端怎么做好客户服务，这样整个销售链条也许会是质的飞跃，实际上对几方都是有好处的。

我就这么多，我想谈的就是数据处理能力，这也是服务外包公司的强项，而且它的快速响应能力非常强，输出的质量很稳定，这可能是主机厂自建团队很难达到的。

桂俊松：谢谢刘总，刘总的观点和前面提到的非常一致，实际上还是汽车企业管理的时候还是要形成聚焦，做自身的东西。

第三个问题对市场的预测，预测的难度最大，当然好歹都是天天在市场，我想几位从各自的企业实际、从各自的立场出发，简单谈一谈对这个问题的看法。

上半年是这个情况已经确定了，下半年到底是什么情况？到底有哪些可知、不可知的因素，在座的各位分享一下。

李铎：中国下半年车市的情况，肯定跟中国总体的经济情况挂钩，中国现在第一季度的GDP增幅在18.5%，下半年整年预计在8%或者高一点的规模，这是为下半年车市的整体向好打下了坚定的基础。

因为有林总在，所以市场预测少说两句，简单来讲，我们认为全年整体乘用车的销售规模在2200万左右，其中SUV1000万台以上，轿车接近1000万台。

今年一季度表现非常好，而且今年总体上来看，新能源新推出的款数多于燃油车，所以我觉得新能源车的增幅比较乐观，全年看应该在去年的基础上大增，我们预计在230万左右。

刚才谢主任提到皮卡，我在乘用车之外说说皮卡的观点，我们认为今年的皮卡市场应该在50多万台，增幅在50万多一点，整体增幅在5%，好于整体商用车市场。

刚才您也提到关于海外，我们认为全年中国海外出口数在120万，甚至以上，创了新高。最后我跟您汇报一下对于海外的想法，现在海外更多是做出口数据，长城汽车已经在国外投产两家全工艺工厂，在俄罗斯和泰国。

俄罗斯F7卖到当地市场的排名前10，泰国工厂首款是H6的混动版，预计很快会跟东南亚客户见面，我们认为中国的自主品牌以后的海外和全球化路径不会简单以出口为主，会更多在海外做本土化运营。

我们在中国竞争激烈的市场上，能够与合作品牌一比高下，不建议去到他们的主场，换个地方和他们再较量，希望自主品牌一起为中国汽车人正名，为中国的汽车品牌立名，为中国的汽车行业扬名，谢谢大家！

桂俊松：谢谢李总，李总说整体向好，特别是整体领域的新能源和出口，未来的增长空间还是很大。

下面请邵杰博士讲讲市场。

邵杰：下半年的市场非常乐观，讲这个话题之前我也简单回应一下几位专家的观点。

首先总的来说，我们觉得用户需要被尊重，用户的需求需要被尊重，不管是认可地方的政策也好、行业的政策也好，其核心出发点都还是为人民服务的。我们也看到林总提到，小型新能源车满足用户切实刚性的需求，也欢迎大家到柳州看，柳州新能源发展非常好，而且新能源企业不光上汽通用一家，柳州市拥有全国四大汽车品牌的汽车城，柳州新能源渗透率到了30%多，老百姓用新能源车（包括众多小型新能源车）的幸福感和获得感是非常之高的，出行非常便利、非常好用。

我们造新能源车的初衷也是紧紧扣住用户的需求，我们认为政策只是辅助，积分的指标也仅仅是辅助的。

另外，小型新能源车，我前面提到应该是最适合双碳目标的车型，它的电耗可以说是有天然的优势，它的电耗可以说是新能源车里最低的，大家可以查。

专家画的一些指标线，不代表用户真正感受到的能耗。我们也认为未来能耗肯定要不断降低，但我们认为更应该讲究单车、单人的能耗。因为我们看到很多用户出行车上一般只有一个人或者两个人，那么小型新能源车是无疑是最经济、最高效的出行方式。

最后我们对今年下半年中国车市抱以非常乐观，就像前面许总PPT材料的介绍，过多的交给林总。但是我们认为“天上可能会飘着几朵乌云”，会影响下半年目标的达成，如原材料上涨，芯片危机等的供应链风险，所以需要协会、需要行业、需要国家整体谋篇布局，整体帮助企业们解决供应链的潜在风险，相信今年整个汽车车市能交到非常满意的答卷。

桂俊松：谨慎乐观。

林怀滨：我们作为第三方机构，有时候必须从客观的角度分析问题，所以有些观点听起来不是太顺耳，我们通过数据分析来看结论。我觉得五菱这种地方的二三线城市走出来的企业，能做到这么大的规模，本身来讲还是表达很充分的敬意。

尤其过往几年来，包括捕捉市场的能力，自主品牌里也算是领先的企业，这点我们必须要肯定。

但是我们要给予事实，从我们的角度分析观点，不针对任何企业，所以先说声抱歉。

下面谈到下半年的看法，去年基数很低，整体增速很高，但是从我们的角度来讲，5月份开始负增长，6月份批发量的角度也开始负增长，跟去年的判断是一致的。

去年因为疫情的原因，很多的需求累计到了第二季度、第三季度开始爆发出来，再加上地方政府的刺激政策，差不多二季度、三季度密集推出来

看去年的走势前低，后面非常高，所以二三季度的基数蛮高，从现在月度的走势来看，跟原来的判断是蛮吻合的。

整体乘用车来看，可能后面都会呈微幅的同比下降趋势，但大概在-3到-4%左右的负增长，整年是正增长。

乘用车角度含进口的话，我们判断今年正增长7.2%左右的水平，2120万左右的量，这是含了进口车的批发量。含了轻型商用车差不多2500万左右的量，这是我们对整体车市的判断。

细分到新能源车市场，如果看保险数，去年乘用车部分的保险数，不含微面，纯电和插电加起来去年是110万左右的保险数。

今年预计到180万，甚至190万左右的量，其中有30%左右是宏光MINI 这样的微型电动车，这是对今年趋势的判断。

桂俊松：中汽协预测的0.5%，你们认可吗？