汽车中的苹果：特斯拉没做到，这家中国车企却迈出了重要一步

从生态的维度拉开攻势，上汽构建SOA平台已经站上了哲学方法论的高度，重塑汽车的功能与定义。

那幅后来被拍卖到2.7亿元的塞尚《苹果》，毕加索曾如是评论：“塞尚并没有真正地去画苹果，他画的是这些圆形上的空间的重量。”

从电子行业到汽车产业，无数公司也在力图“画苹果”。毕竟，2万亿美元的世界第一市值、科技公司中的偶像级代表形象、数以亿计的粉丝拥趸，苹果位于云巅的王座，面前只有一条向上的逼仄小路，和千万道台阶。

“打造下一个苹果”、“创建汽车中的苹果”……大小企业们心心念念想要复刻苹果的影响力和商业价值——如若不能，至少口号喊出来也格外响亮一些。

无数汽车制造商眼红苹果的股价市值，试图通过独立电动车品牌甩开传统制造企业的包袱，切换到科技公司血统。也有像特斯拉这样的先行者代表，强化软件在汽车中的权重，通过OTA加快功能迭代换新，建立新的商业模式与粉丝体系，隐然有了苹果的影子。

问题来了，谁都想做汽车行业中的苹果，哪家可以胜出？

炫酷前卫的设计风格，引导了后工业时代的美学潮流；智能化的功能应用，打破功能机时代的桎梏；自成一体的iOS系统，从安全性和独立性角度增加筹码。这些是苹果的闪光点，却并非不可复制的光源。

但这些都还不够。苹果的成功之道是什么？

凯文·凯利曾经一针见血地指出：“未来技术革新的所在，是在主流之外的边缘地带，比如当你的拖拉机越造越好的时候，汽车也许在另一个技术层面上逆袭。这就是未来的所在。”

这段话不但可以诠释苹果的创新是切换维度的“降维打击”，同时本身也以汽车产业作为喻体，为缔造“汽车中的苹果”给出了提示。而中国车企领头羊上汽集团今年即将发布全球首个汽车SOA开放平台的重大意义，也就隐含在这样的思路里。

汇集千万人之力的SOA

源自1996年的概念——SOA（Service-Oriented Architecture），即面向服务的架构，为什么对于寻找“打造车中苹果”格外重要？还是需要从苹果的成功之道去溯源。

苹果能够实现功能的多样性和快速迭代，并且拥有如此庞大而牢固的粉丝群体，还能实现完善的盈利模式，App Store是诸多因素中不可忽略的一个。

看似由用户选择功能应用的被动式平台，App Store却有着惊人的创造性。早在2007年，第一代iPhone存在无法安装第三方软件、开发者只能通过浏览器实现有限的功能扩展的短板或者“越狱”。次年，搭载iOS 2.0.1系统的iPhone 3G问世，坚持认为“未来是应用程序的天下”的乔布斯作出了一项承前启后的举措——向第三方开发商开放了App Store。

从一开始的500款应用、简陋的交互逻辑，到参与者热情洋溢、建立庞大的生态体系，如今App Store上已经有超过500万各式应用，无数不属于苹果公司的开发商、程序员、发烧友竞相为这家品牌贡献着自己的聪明才智，而苹果自此拥有了世界上最强大的软件生态系统。

说完了App Store的故事，苹果深层次的成功之道和汽车行业的借鉴之法这才呼之欲出。

当电气化/新能源和智能网联浪潮袭来，研发投入将以几何级数暴涨，如果要扛起倍增的烧钱压力，并能够按照互联网公司的快节奏迭代技术与功能，那么仅仅凭借一家公司的自身研发力量显然捉襟见肘，甚至连结盟也未必能解决本质问题。那么索性构建更完善和庞大的生态，让无数大大小小的开发者参与进来，才是釜底抽薪的王道。

全球最大的汽车公司是大众汽车集团，目前员工总数大约67万人，其中7%为研发人员，折合4~5万人。而全球仅仅从事ICT开发的“码农”便在2019年超过2,600万人，这里还没有计入传统机械制造业的研发人员。换句话说，只要建立生态后有全球1%的研发人员加入，那么参与人数就是巨头们的几十倍。两厢对比强弱，不言而喻。

那么如何构建这种开发生态体系？前文提及的SOA就不可或缺，当初IT研究与顾问咨询公司Gartner提出SOA理念时，是作为软件设计的核心方法。经过在ICT互联网行业的二十多年发展，SOA越来越扮演着方法论的角色，比具体的设计策略更凝练、更底层、更本原。

SOA顾名思义，以服务为导向的架构，本质上就是通过“为用户服务”的意识搭建开发者的操作框架与用武之地。

如果打个通俗易懂的比方，无论是车辆的软件功能还是消费电子产品的应用，都可以比作开了个饭店，从单一应用架构、垂直应用架构到SOA架构，功能拓宽是逐级递增的：

·单一应用架构：最初由于客流量低、服务团队和厨师规模小，能烹饪的菜色品种也比较单调。

·垂直应用架构：饭店生意做大，招募了更多服务员和厨师，每个餐桌和包间配有多个服务员，厨师能做各大菜系佳肴。

·初步云化架构：饭店改成高档自助餐，多种菜肴单品汇总提供，每位顾客自行取食自行搭配，满足个性化需求。

·SOA架构：饭店从单一餐馆改成类似“大食代”的美食中心，旗下商铺可以自己提供服务和制作菜肴，而原先的饭店老板，一方面继续提供自家招牌的美食，另一方面聚焦在制定门槛和共同经营规则等领域，这样的容客能力和产品创新能力都迎来了质的飞跃。

其实，SOA对汽车来说不算太陌生，如今广为人知的域控制器电子电器架构、Zonal电子电器架构都是基于SOA架构理念开发，这是由于SOA架构的软硬件解耦，两种架构的SOA设计理念可以相互复用。不过，如果说到缔造一个面向更广泛区域的开放SOA平台，那么上汽集团旗下的零束软件分公司目前还是国内独一无二的存在。

时至今日，SOA已经发展成为一种方法论，无论软件还是硬件都可以用来指导发展思路。

从大众的MEB平台架构通过准确定义的服务接口将功能性作为服务提供给其他软件组件，服务以组合的形式来调动其他基础服务；到宝马的“统一ECU架构”将分散凌乱的ECU、传感器和执行器按类定义ECU系统需求和统一开发方法，最终按类进行系统优化；以及丰田Central&Zone架构威EE架构引入中控ECU，所有功能都分配到Zone ECU，这些都更加侧重硬件方面的调节和产业链端的权限开放与梳理。

至于如何在消费端的功能应用上打开共创开发的路径？这就是上汽打算通过零束推出SOA平台的目的。

在过去，每一辆车的所有部件，从底盘、车灯到中控和车载影音系统，功能都是由整车企业设定好，车主自身和第三方开发者不能作出更改和升级。而在SOA理念之下，各大部件的功能调用权限得到开放，为用户、极客、汽车厂商、供应商、其它第三方开发者等各类开发群体提供机会，借用软件开发工具，在智能汽车SOA平台上实现数字化应用的DIY和个性化。

某种意义上，借助SOA平台，上汽将和汽车行业、其他产业的数以千万计开发者共同发力，而这比起传统的“扩大研发编制”的加减法，更是通过几何级数实现降维打击。

体系：高瞻远瞩也需完善无虞

创新总是伴着改革的阵痛，因为风险的利刃始终对着背后形影不离。上汽既然敢于率先推出SOA平台，便已经是成竹在胸——建立完善体系、杜绝后顾之忧。

在接受媒体采访时，上汽集团公关部总经理管熠中表示，目前行业里真正能做SOA平台的可能只有零束一家公司。但从他透露的信息看，参与其中的开发者众多，将使得研发总力量达到空前规模。据悉，今年4月的第一届开发者大会计划未来将持续推进，每年举办一次；SOA的软件平台不但实现对成百上千个传感器、执行器的打通，并且能让广泛的第三方一起参与共创共建定义自己的汽车。

“今年的主要目标，重点是把SOA讲清楚。今年我们邀请的对象，包括广泛的第三方、OEM、也包括一些知名的互联网企业。”管熠中这样告诉媒体。

正因为参与的力量庞大，加上思路的缜密，对于潜在可能出现风险的领域，上汽早有准备。

众所周知，汽车与消费电子的最大差异，除了在“大宗”程度上有别之外，还在于车辆的使用关系到人身安全。

针对SOA平台的安全性，上汽将“安全概念”进行划分，设计了功能安全系统和信息安全系统，打造出“云（云计算平台）+管（传输网络）+端（智能终端）一体化的防护体系”。

“安防这一块我们极其重视，并且已经完成了大量的布局和铺垫工作；包括上汽在国内外也有很多的前瞻技术中心。”管熠中透露。他以上海洋山港上汽集团的5G智能重卡作为例子，智能重卡要实现自动驾驶的话同样面临网络的安防问题，在投入应用之前上汽都会开展完善的网络安全攻防模拟战，确保信息和网络的安全。

通过安全设计，上汽SOA平台，在为开发者构建开放、互联、便捷生态的同时，也提供了高安全、高可靠的开发环境。

另一个容易引来疑问的话题在于如何实现商业盈利和给予开发者激励。如果不能妥善安排，平台也容易遭遇风险。

实现盈利的前提条件，在于功能服务的多样化——舞台越大，就越可能在充裕的空间里展现优美舞姿。与手机等消费电子相比，汽车拥有数以千计的传感器和执行器，在排列组合之后得到的方案将远多于消费电子，例如香氛系统、灯光系统都可以在SOA开发之后根据车主情绪好坏，展现出不同的形状和风格。

管熠中指出：“未来汽车会像一个智能的伙伴。通过听、看、悟等多种维度的观察，判断你的喜怒哀乐，越来越懂你，并提供相关服务。这些东西都是手机实现不了的。”于是，汽车从传统的代步工具转变为高度智能化、数字化的移动终端，能满足千人千面的用户需求，并且具备自学习、自决策、自成长、自进化的能力。

这与2020年上汽集团零束软件分公司首席架构师孟超的比方“汽车应该是人类的一个伙伴”形成了呼应。

至于激励机制，未来会模仿苹果，鼓励开发者在其系统上开发应用，若能被用户广泛使用，开发者就能获取相关的经济支持。在总体趋势上，未来软件市场的价值会逐渐走高，上汽将有更多相应的商业模式。

从生态的维度拉开攻势，上汽构建SOA平台已经站上了哲学方法论的高度，重塑汽车的功能与定义。