节前的最后一周，各路厂商也进入过节状态——值得说的新车，也就只剩下两款。不过，这并不意味着本周的周评没得聊。恰恰相反，此番上市的全新奔驰S级，绝对是话题点满满的。无论你是否觉得S级“与我无瓜”，亦或者觉得至今仍没接受它的设计，但只要你关注汽车，这款车都“不得不关注”。因为对于整个“车坛”而言，S级的地位实在是太重要了。CR-V锐•混动e+表面上看只是CR-V混动出了插混版而已，但对于准备买PHEV车型的人来说，它也非常值得关注——争议确实不小，但却有其合理性。

全新奔驰S级： 争议满满的“标杆”

上市日期：1月29日

品牌：奔驰

指导价：89.98-181.88万元

关注级别：★★★★★（非常重要的全新车系）

关键词： 有争议的外观内饰设计、气场依旧满满、科技感、强大的中控屏、综合素质再上台阶

奔驰S级在车坛的地位，一直是如神一般存在的。任何一代奔驰的推出，引发的关注也绝不仅仅来自于它的目标群体。我们经常说某某车是标杆。只有奔驰S级，才算得上是无可争议的“标杆”。

不过刚刚上市的全新S级，恐怕是历史上引发争议最大的一代。自从去年，全新S级在南方某“汽配城”“亮相”以后，无数人被这款全新的奔驰“惊掉了下巴”。

新车，电池，奔驰

或许是摆在展台上的背景与“汽配城”完全不同，亦或许是奔驰S级的设计总需要你“一直盯着看才能体会到XXX”，总之现在人们对于全新S级的设计，已经开始从“吃惊”到“接受”，并渐渐开始“喜爱”了。

平心而论，全新S级的外观设计是“没毛病”的。唯一的争议点可能仅限于大灯——也并非不好看，只是作为S级的大灯，让人感觉多少有些创意、设计感不够。除此之外，全新S级的整个轮廓依然是无可挑剔。哪怕是之前争议颇多的新一代家族史三角尾灯，放在全新S级上也显得格外的和谐。论气场，全新S级是绝对做到位了的。

全新S级设计上最大的争议点不在外观，而是内饰。在此之前，每一代S级的诞生，人们都在期待“开脑洞”的设计——类似于有老款S级开创的，现在风靡一时的双横屏。而全新S级的中控屏设计，实在是激发不了人们太多的新鲜感。甚至有人调侃：荣威的设计师这回可以反过来说奔驰模仿了……

新车，电池，奔驰

奔驰为全新S级采用这样的设计，当然是为了突出科技感——这似乎也预示着奔驰在内饰设计风格上的下一步走向。毕竟，在纯电动、新势力的设计冲击之下，奔驰这个“汽车发明者”肯定也不想被人们视为“传统”、“保守”的代言者。这种转变，或许会让一些“传统人士”感觉不适，但最终效果如何还得看市场的最终反馈。

事实上，当我们纠结于全新S级屏幕的位置、造型、尺寸等等信息时，一切都显得过于“浅薄”了。对于奔驰而言，屏幕只是载体。感观层面，它只需要用足够强大的工艺来征服驾乘者即可。而当你坐进全新S级车内的时候，你也会相信这是真的——你大爷，终究还是你大爷。

具体到屏幕的应用层面，全新S级也依然无愧于“标杆”二字。这当然不是指屏幕的分辨率有多高（1888×1728）、屏幕的色彩有多绚丽，甚至所谓高配搭载的裸眼3D、浮点运算能力超强的CPU、16G内存等等，都不是主要的。主要的，仍在于你整个操作过程获得的体验感——包括震动反馈、人机工学、流畅度等等。

新车，电池，奔驰

除了“操作”，还有“免操作”，也就是所谓的感官智能化。例如你眼睛看哪边，就能直接调整那边的后视镜，低头找东西灯会亮，不同的家人驾驶只要喊一句“你好奔驰”就会全程按照你的设定（声音识别登录）等等。

还有AR-HUD，这也是目前应用不多、且非常炫的功能项。

总之，全新S级算是把科技与豪华的结合，推升到了一个新的高度。不过遗憾也不是没有——毕竟这套系统还是“太德国”。很多时髦的国内应用它仍不能提供，语音控制的自然度、功能性，也达不到“标杆”的水准。

全新S级的进步也绝不仅限于“围绕屏幕展开”。除了大家已经了解的智能驾驶辅助以外，传统的驾驶项也都有本质提升——例如车内的静谧性，又比上一代更进一层。

反倒是动力总成，现在越来越不跟随车型换代而换代了。全新S级的动力总成依旧配备的是3.0T直六发动机和48V系统，不过按照发动机调校的不同分出了400L、450L和500L三个等级。其中400L也没有“虚标”，功率确实要比之前的350L略大，而450L则与老款持平，500L的功率则夸张地标定到了435马力。

最后说一下价格，虽然这对于奔驰S级来说并不重要。

新车，电池，奔驰

入门款涨价4.7万元，配置增多减少，总体上算是合理。由于增加了几个对这一级别来说属于刚需的配置（如自适应巡航），新款的入门款“可买性”反而更强。

第二档价格增加了10万元以上，不过时髦功能一下子多了好多，例如AR-HUD、全功能的车机系统（手势控制仍需选装）。当然别忘了，前两档的涨价，还有“350L变400L”的溢价。因此到了450L这一档，价格反而变化没那么大了。

另外与老款不同的是，新款还提供了一款180万级别的500L，而之前这个价位段是交给迈巴赫S级的。这恐怕也折射出，奔驰对于这一代S级的信心，远比我们想象的大。

CR-V锐•混动e+：e+总是不便宜，但却有其合理性

上市日期：2月02日

品牌：东风本田

指导价：27.38-29.98万元

关注级别：★★★★（比较重要的PHEV新车）

关键词：差价5万+、16度电池、85公里纯电续航、26L油箱

记得当年卡罗拉双擎E+刚刚上市的时候，曾经是让卡叔“惊掉下巴”的——与同配置的卡罗拉双擎相比，差价达到6万+，却仅对应10.5度的电池。如果简单算账（注意，只是简单算账，实际没那么简单），相当于一度电的电池差不多6000元。

新车，电池，奔驰

如今本田家的“e+”也上市了。卡叔稍稍比较了一下，同配置的CR-V锐•混动e+与CR-V锐•混动相比，差价大概5万+。CR-V的价格远高于卡罗拉，因此从“溢价百分比”来看，CR-V锐•混动e+的价格，至少还是要比卡罗拉双擎E+显得“合理”的。另外，CR-V锐•混动e+的电池量也有16度，纯电续航达到85公里，这也是它明显高于卡罗拉双擎E+的地方。但即便如此，5万+对应16度电的电池——直观感觉还是不便宜！

新车，电池，奔驰

当然，可能是卡叔过于矫情了。由于国内特有的牌照限制，这类PHEV车型并不能这么简单地与燃油车比价格。

即便如此，你可能还是会问：同样的政策下，市场上可还有24.98万元起价的探岳GTE、和26.58万元的途观PHEV，为什么要买你起价27.38万元的CR-V锐•混动e+？

另外，CR-V锐•混动e+还有一个让不少人吐槽的地方：为了布置CR-V锐•混动e+的电池，工程师缩减了一半多的油箱容积。这使得CR-V锐•混动e+的油箱只有26L。

诚然，由于本田的混动技术油耗低，凭借26L油箱满油满电也可以轻松实现500公里+的续航，但相比普通版锐•混动而言，续航里程打对折的感觉，还是会让人感觉不方便。城市里使用天天充电还好，跑长途就真会觉得这个26L有点鸡肋了——总不会有人跑长途的时候，每次加完油还充个电吧？

以上这些，看起来似乎显现出了各种的“不合理”。然而换个角度想，仔细分析比较之下，你又会发现CR-V锐•混动e+也有其合理性。

例如基础技术层面，CR-V锐•混动e+亮点是显而易见的。本田的这套i-MMD，其技术根源与增程式电动大同小异，所以支持PHEV有着先天的优势。这其实，也是i-MMD强于THS II的地方。i-MMD注重性能、偏大功率电机的配备，也让本田的e+会在性能上强于丰田的E+。别忘了，自从比亚迪喊出“542”概念以后，在很多PHEV潜在车主心中，已经将性能作为一个重要参考项了。

与探岳GTE之类的竞品相比，锐•混动e+在无电状况下的表现会更好是肯定的——不光是无电油耗更低，而且驾驶体验也会更好。这就好比CR-V锐•混动要比探岳280TSI更好、价格也更贵一个道理。

新车，电池，奔驰

与此同时，CR-V锐•混动e+所配备的电池量，也要比探岳GTE更大（16度VS13度）、续航里程也更长（85公里VS 54公里）。这些，也都或多或少得让它们之间这4万元左右的差价具备了一定的合理性。

至于“小油箱”，这就看你的需求了。很显然，喜欢跑长途的人买CR-V锐•混动e+会感觉不太爽，但并不是每位车主都有动辄500公里+的长途需求。而CR-V锐•混动e+本身，也并没有打算做到人见人爱、人人满意，它只要能满足一小部分群体的需求，实现一个月数百上千的销量就够了。

这从某种程度上，也解释了为什么这类车看起来生产成本只增加了一块电池却要溢价那么多的原因——不可能冲量，所以只能每辆车承担更多的研发成本。