产品是车企与消费者沟通最直接的方式，也是研发投入落地的重要体现。2020年12月20日，长城WEY品牌“坦克300”正式开启预售，短短两周时间，通过WEY APP支付的订金就突破万笔。继“长城炮现象”之后，“雪片式”的订单再次创造了“坦克现象”，而市场追捧的背后，离不开长城汽车对研发“过度投入”带来的积累与沉淀。

长城WEY品牌坦克300

从产销量来看，我国汽车产业在十三五期间增幅不大，但自主研发投入却有明显提升。得益于“魏建军们”的不懈努力，自主品牌突破向上，价格一举冲破10万元天花板，达到20万元以上，甚至一些“造车新势力”达到50万元等级。中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬表示，“中国汽车产业已形成较强的自主创新能力，中国品牌汽车产品的竞争力也有很大提高。”

“贵在坚持” 自主研发持续推进

据经济日报-中国经济网记者整理，2019年，包括上汽集团、比亚迪、长安、长城、广汽集团、江淮汽车在内的六家上市车企（集团）研发投入总和为385.6亿元，而在“十二五”的开局之年也就是2011年，这一数字仅为106.2亿元。即使在深受疫情冲击的2020年，这六家上市车企（集团）上半年研发投入总和也达到了118.75亿元。

六家上市车企（集团）研发投入

事实上，研发投入好比一味“中成药”，见效慢且需要长期坚持，对企业打造核心竞争力起着决定性作用。资深汽车专家赵岩在接受经济日报-中国经济网记者采访时表示，“研发对于一个企业有没有后劲，能不能实现持续性发展是至关重要的。从消费上来讲，市场永远都是要接受好的、先进的、在同等质量水平下低成本的（产品）。”同时，赵岩强调，“从投入研发，到真正看到效果，可能需要十年甚至二十年的时间。”

从数据来看，上汽集团研发费用持续走高，一直稳居研发投入的“头把交椅”，更是在2019年进入了百亿元“高位”。如果以2019年上汽集团母公司公布的财报数据计算，上汽集团研发投入占营业收入比例（以下简称“研发营收比”）则达到了6.48%，虽然市场承压，但自主研发力度不减。对于研发投入的“执着”，也为上汽带来了实实在在的市场反馈：就在去年12月，上汽乘用车月销量创历史新高，成功晋级“十万辆俱乐部”。

在研发方面同样高投入的还有比亚迪、吉利和长城汽车。以长城汽车为例，长城汽车坚持的经营理念是“科技兴企”和“自主研发”，实施 “过度投入”的研发策略。在“十二五”期间，其累计研发投入近百亿，而从研发营收比来看，长城汽车更是从2011年的2.11%一路增长到了2019年的4.42%。不论是深耕全球化布局，还是全面布局新能源，长城汽车从未停止探索。

2011年-2019年长城汽车研发营收比

“紧跟潮流” 研发投入加码“新四化”

以智能、网联、电动和共享为代表的汽车“新四化”浪潮，正在快速席卷整个行业，为有着上百年发展历史的汽车产业，提供了新的机遇和挑战。为了积极拥抱改革，车企在研发投入方面也纷纷“紧跟潮流”，加码“新四化”领域。

2020年以来，受疫情影响，汽车市场不确定因素增多，但中国一汽产销量却实现逆势上扬，尤其是红旗品牌逐步进入发展快车道：2020年，红旗提前达成20万辆目标，2021年将挑战40万辆。据一汽集团董事长徐留平介绍，红旗品牌已成功建立数字化工厂运营模式，实现了数字联通智慧物流、数字驱动质量卓越、数字融合业务协同三大闭环。而围绕“新四化”领域的研发投入也为红旗注入了强大的技术生命力。

围绕着智能化领域，长安汽车也将持续加强对软件能力的建设。按照规划，2025年，长安汽车将打造5000人规模智能化开发团队，软件开发人员占比将提升至60%。此外，广汽集团2019年财报显示，集团明确将数字化作为中长期发展的突破方向之一，推进广汽智联新能源汽车产业园建设等。

总体来看，中国汽车产业对于研发的重视程度与日俱增，研发投入总体呈现增长态势，但与大众、福特等国际大集团相比整体投入仍然偏低，与本土科技公司华为2019年1317亿元的投入相比显得羸弱。值得注意的是，在“新四化”的潮流之下，在中国汽车产业及企业从数量型向质量型转变的考验当中，研发投入如何高效落地也十分关键。

工业和信息化部产业政策司原副巡视员、中国国际工程咨询公司专家学术委员会特聘专家李万里对记者表示，“向质量型转变面临创新的过程是完全陌生的，既无以往的自我积累，又无前人探索之鉴。过去很长一段时间，我们都是参考汽车发达国家的经验前行，而在这个创新的阶段，汽车工业发达国家也同样处于探摸索的状态，没有任何经验可供参考。”