我对这种人为的辩论感到厌倦。多年来，电动汽车的支持者以及那些精通气候变化危险的人们，凭借常识和大量经过同行评审的研究研究，一直在不懈地促进以电动而不是汽油的碳减排效益。

不幸的是，他们最大的反对常常是主流媒体，因为偶尔研究不力或彻头彻尾的偏见可能会对公众对“辩论”的认知产生巨大影响，而这根本不是一场辩论。

最新的误导是《今日美国》，特别是比约恩·隆伯格（Bjorn Lomborg）最近写的一篇题为《电动汽车的好处？只是神话。Lomborg在文章中指出，电动汽车与传统汽车相比在温室气体减排方面具有最小的优势，理由是日产LEAF与柴油梅赛德斯CDI A160以及特斯拉Model S和奥迪A7之间存在不利的比较。

正如我们在关注科学家联合会上的朋友所指出的那样，隆伯格（Lomborg）挑剔数据，并使用高度可疑的假设和虚假信息来证明他的观点。一个很好的例子：他建议一辆典型的日产LEAF由于无法长途旅行而经常被用作“第二辆汽车”，其使用寿命可能只有50,000英里。用于上述比较的他无法解释的更慷慨的估计是90,000英里。我几乎不需要指出这是不良新闻。

如上所示，相关科学家联盟拥有一个相当出色的图形，该图形按美国地区划分了相当于电动汽车排放量的“燃料经济性”。差异源自该国不同地区电网清洁程度的差异，但是很明显，电动汽车比普通的汽油动力汽车有了很大的进步。

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实际上，超过60％的美国人（包括整个加利福尼亚州的电动汽车温床，驾驶电动汽车就像达到传统汽车每加仑近100英里的碳排放量）居住在驾驶EV的地区比普锐斯（Prius）更环保，这是迄今为止大众市场上最高效的汽油车。

换句话说，我不久前发表了自己的《扭矩新闻》分析。您可以在此处找到完整的文章。假设美国全国平均电力组合-2013年约为39％的煤炭和27.5％的天然气，其余百分比来自核能和可再生能源-日产LEAF在其使用寿命内将比丰田花冠减少56％的二氧化碳排放，公路上最畅销，最省油的紧凑型汽车之一。特斯拉Model S将比BMW 528i强48％。

当然，数字会根据比较车和相关网格的清洁度而变化。这就是“关注科学家联盟”图形的非常有用的地方。

当然，现在，正如隆伯格先生及其同类迅速指出的那样，这些数字并未考虑到制造排放，特别是与电池生产有关的排放。诚然，由于电动汽车的电池组较大，因此碳排放量更高。但是，制造废气仅占任何汽车使用寿命的一小部分。例如，特斯拉声称其生产中增加的碳足迹可在行驶10,000英里以内抵消。

在我看来，隆伯格的电动汽车最大的问题是他们目前有资格获得补贴。他感到不安，我们花了太多钱来鼓励电动汽车采用7500美元的联邦税收抵免-笔者认为这些钱最好花在“制造燃煤动力清洁器”上。

到那时，如果EPA提议的对发电厂的温室气体限制措施被允许生效，我们可以坐下来等待煤炭的年龄逐渐消失。煤炭在美国的发电份额已从2000年的52％下降到40％以下，并且不会扭转这一趋势。EPA估计，到2030年，煤炭的份额将降至30％。煤炭发电量下降的结果，再加上分布式太阳能的兴起？电动汽车变得更加清洁。想象一下。