自动召回系统损坏。自2013年以来，全国有超过2亿辆汽车被召回，但其中5300万辆仍在服役。这怎么可能？

《汽车新闻》社论“维修订单”（4月29日）清楚地指出了问题所在，但没有承认汽车行业的每个人都知道：这场危机的根本原因是，当前的召回系统无法使汽车制造商在财务上不负责缓慢维修的零件或未能完成公开召回。结果是，汽车制造商有一种不正当的财务激励机制，以制止其制造缺陷的财务负担并将其转移给经销商和消费者。

解决此问题的唯一方法是更好地调整财务激励措施，以通过维修或撤离最危险的车辆来保护消费者的投资并提高公路安全性。公共政策制定者和其他公路安全利益相关者必须了解，汽车制造商将召回视为支出，并且在当前系统下，他们确实没有财务动力去完成召回。另一方面，新车经销商将召回视为收入和服务客户​​的机会。那是因为遍布全国的州法律使消费者可以在当地经销商处免费获得召回维修服务，该服务由汽车制造商支付。在召回方面，经销商的“财务利益与他们的消费者很好地契合”，而汽车制造商的利益则不然。

转移成本

汽车行业可以“团结起来，以弥补二手车召回的漏洞”的观点很好，但由于它未能意识到真正的问题是金钱，因此这是无可救药的。

除非您要求汽车制造商承担财务责任，否则您无法修复损坏的系统，提高高速公路安全性或保护消费者。如果不承担汽车制造商的财务责任，则没有任何数量的合作将带来更快的维修速度或解决制造商召回的零件和程序不足的问题。可悲的事实是，四分之一的车主在召回时只是选择不修理汽车，而汽车制造商对提高召回完成率没有真正的财务兴趣。召回的每辆未进入维修车间的车辆都会为汽车制造商带来金钱，而经销商则失去机会。

消费者权益倡导者和一些立法者呼吁全面禁止召回车辆的销售。那不是一个可行的解决方案，只会通过允许汽车制造商继续将制造缺陷的成本转移给经销商和消费者，从而加重伤害。受禁令影响的绝大多数车辆归美国勤劳的美国人所有，他们会立即发现其最有价值的家庭资产之一被贬值。由于经销商无法进行折价交易而无法出售，因此禁令将阻止许多潜在购买者以二手车交易，这些二手车代表了消费者购买新的更安全的汽车的首付。那对任何人都没有帮助。

应当指出，联邦法律已经禁止零售任何召回的新汽车。NHTSA要求汽车制造商每月向经销商支付地面新车库存批发价的1％。新泽西州和许多其他司法管辖区的法律很明确：汽车制造商必须“赔偿[经销商]与产品召回有关的所有合理费用。”不过，我们还没有一家汽车制造商能够公平或充分地补偿其经销商。不在州法律之下，甚至不在联邦法律之下。所有这些都证明了将数亿美元的费用从汽车制造商转移到附近的新车经销商和消费者的效果。

新模式

我们需要的不是彻底的禁令，而在于一种全新的，经过精心设计的模型，用于处理出色的二手车召回事件，该模型使汽车制造商承担了沉重的财务负担，从而迅速为经销商提供了备件和维修协议。首先，必须要求制造商声明召回的车辆是否适合驾驶和销售。如果召回的二手车太危险而无法驾驶和销售，则应在所有地方停放这些车辆，并应要求汽车制造商向当前所有人（包括消费者或经销商）支付与停飞相关的费用。如果车辆适合驾驶和销售，但制造商仍希望经销商在召回维修零件之前等待其持有，则该制造商可以指示其经销商避免出售，但必须向这些经销商偿还持有该产品时产生的费用。汽车。这种简单的解决方案将使经销商可以继续使用这些车辆进行贸易，并确保消费者在这样做时得到合理的补偿。

许多州的新车经销商都在努力对召回系统进行大修，以使其对每个人来说更安全，更有效，更公平。我们的工作重点是提高召回完成率，而实现这一目标的最佳方法（实现这一目标的唯一方法）是使汽车制造商承担财务责任。面对现实吧：汽车制造商永远不会在立法解决方案背后“走到一起”，以防止他们将错误的成本转移给经销商和消费者。合作很棒。理论上。但是，要使合作奏效，必须有系统的变革作为后盾，迫使汽车制造商对制造缺陷承担财务责任。