Clio Renaultsport刚刚出去生产，留下了零零的自然吸气的全孵化数。BMW M3和旧式启动的118i和120i，汽车在他们的生活中的最后一年，是整个BMW范围内唯一的型号，而不是有一个或多个涡轮增压器。下一个M3，全部1系和下一个CLIO RS将获得Turbos。整个汽油驱动世界的压倒性的流行语是缩小的 - 减少位移，切割气瓶，添加涡轮增压器或两个。当我们阅读自然吸气的汽油发动机的ob告时，是时候来了吗？我们必须辞去丢失大转速，失去瞬间和比例答案到节流阀，失去了由涡轮机未被击败的排气的渐渐喊叫 - 只有一个未布解发动机可以给予的东西？

好吧，挂在一起。法拉利和阿斯顿马丁，自然吸气的F12和177的供应商似乎不同意。您可能认为这两个神奇的V12S证明了为什么强制归纳永远不会获胜。或者你可能会标记为史诗般的史书的史诗。

我们都知道为什么涡轮增压是占主导地位的。在官方消费测试期间，确实在日常烘干时，较小的发动机饮酒不到大。它们在负载带的更有效的部分中运行，并且它们的摩擦，热力学和热损失也较低。至关重要的是，由于汽油（碳和氢化合物）燃烧并催化到CO 2和H 2 O中，消耗与CO2成比例。燃料和低二氧化碳税收激励的成本均仅推动买家一种方式。

但是，如果由此产生的卡里斯如此缓慢，它无法摆脱自己的方式？您需要一个螺栓固定在小位移引擎的一侧。在温柔的运行过程中坐在那里悄悄地思考自己的业务，当你的地板加速器时，它会给救援收费。由排气流中的涡轮机推进，压缩进入发动机的空气。更多的空气分子可以安装在每个气缸中，并比例地燃烧更多的汽油（但嘿，它在官方测试的制度范围内）。小型位移的布鲁斯韦恩转变为一个大块蝙蝠侠，在需要时燃烧更多的燃料以产生更多的力量，当你没有时恢复小而经济。一切顺利。

除了代替多缸自然吸气发动机的声音和即时响应，您可以获得滞后和沉闷的无人机。如果您努力驾驶小型涡轮发动机，您的消费可能不会比更大的N / A发动机更好。但小涡轮发动机确实有其他优点。它们更轻，更紧凑，从中应遵循更好的包装和处理。此外，它们比多缸制成更便宜，其中一些节省制造商应该传递给我们。

虽然TIMBOS似乎赢得了战争，但在几十年上，有一点史要逃生，涡轮增压器和N / A发动机已经打了一拳，并击中了克服了他们的弱点。

早期的涡轮机主要是在没有任何可用或负担得起的替代方案的情况下为动力的途径。雪佛兰于1962年推出了Turbo Corvair Spyder，然后在1974年保时到911涡轮增压。两者都在后面有平坦的六个，没有任何物理更大的空间。对于1978年的萨博，没有六个气缸的围绕，现有四个涡轮增压是一个方便的快捷方式。萨博在它比宝马高度的2002涡轮增强了更好的工作（1972年的第一个汽油涡轮增压），但是，即便如此，无论何时谈论这些发动机就会成为主食短语。当您要求它时，自然吸气的发动机会为给定的RPM提供完全可能的扭矩。在滞后后，它可能不会像涡轮发动机的扭矩一样强壮，但手中的一只鸟，所有......

试图靠近涡轮机的峰值扭矩，自然吸引力队以一些聪明的秩序争吵。凭借其VR6，VW只需楔入两个额外的圆柱体即可将大发动机卡入一个小型四个。简单的可变凸轮相位现在很普遍，它变化了入口/排气重叠，以适应高速电源，中频扭矩和低速排放。本田的VTEC系统和Rover的VVC是第一个在不同REV中使用不同的凸轮型材，提供最佳的时序和升降型材，用于中频扭矩，另一个用于高速转速。BMW的Valvetronic和Fiat的Multiair是更复杂的控制阀门正时和升力的方式，以及它们让发动机运行而没有节流阀及其相关的泵送损失。自然吸气的发动机也经常具有可变的进气囊，以引入各种共振长度，以在各种Revs中更有效地对汽缸充电。

嗯，如果n / a发动机将使自己更加扭矩，挤压滞后是涡轮机的优先事项。用于拉力发动机的反滞后系统，例如三菱EVO在闭门时注入空气和燃料进入排气;它在热火中起火了，爆炸保持涡轮旋转。奇妙的燃烧，疯狂地浪费，破坏性和肮脏 - 在路上并不完全可以接受。

在道路发动机上，较小的涡轮机帮助：它们的惯性较少。但是，他们并不是很大的高速电源的工作，因此一些引擎依次使用一对鼓风机。或双涡旋涡轮机，其分离否则会浪费的气缸的排气道。横向思维解决方案是使用小型增压器进行低频接收器。但增压器在高压下使用能源，因此VW的Twincharged 1.4和新的Jaguar C-X75发动机旁路和展开增压器的高速公路，并从涡轮增压下促进职责。嗯，复杂。现在更常见的是可变几何涡轮机。它们改变引导涡轮机排气的叶片的角度，因此它们在各种排气流程中有效。它们用于柴油机的柴油机，但它们的机制在汽油的较高热量中易于失败。从保时捷997涡轮上开始，新材料已经解决了。

当然，作为自然吸气的发动机被追逐扭矩，作为一个很好的拇指来提高了效率。直接燃油喷射（DI）增加了更多。这意味着发动机可以在不敲击的情况下运行更高的压缩，因为燃料在火花之前注射。通过巧妙的排气和活塞设计，马自达的新迪斯activ发动机将其达到14：1。压缩等于效率。当它与全变阀控制结合时，因为宝马在其最后的涡轮增长四肢和六个人中做了一个时，你有一个发动机，这是N / A经济和民间的海报孩子。它几乎是每种技术都良好的工作N / A发动机在涡轮增压器上工作更好。如果在N / A发动机上敲响问题，它可以在提升者中更加重要，从而有效地，一旦提升到达，就有更高的压缩比率。所以迪更方便。可变阀控制器也是如此。在N / A发动机上的所有益处都在涡轮机上加倍。

奇怪的是，我们将看到N / A发动机的最后一个地方之一是混合动力。在温和的混合动力车中，电动机不仅有助于效率，有助于填充低速扭矩孔。法拉利的下一个恩佐将利用双赢。在完整的混合动力车中，无论是丰田系统还是在AMPERA等范围扩展器中，混合系统都允许汽油发动机仅在其最有效的中间RPM范围内运行。但这是我们爱N / A发动机的对面的相反原因。我们爱他们的revs和声音。

涡轮机往往不会转速，因为它们不需要：大的升压扭矩允许更高的齿轮。无论如何，DI涡轮机被妨碍，因为如果它们必须高于约6,500rpm，直喷系统会变得非常昂贵。

涡轮机给了我们更多的性能和更多的经济性。所以你留下了一个/发动机的特殊喜悦，让我们提供了一个/发动机的特殊喜悦。没有替代权利？Jaguar C-X75 500BHP Turbo Motor达到10,000 000rpm。或者如果你想要即时扭矩，是否没有替代位移？Viper买家可能会这么说，但AMG的TBICO几乎没有感到跛行。在美国，福特的V6 Ecoboost-Powered F150 Pickup开始说服良好的OL'VEE-8最忠诚的追随者，这可能是这个新的itty-Bitty 3.5升的氛围。

但我们会后悔的声音和良好的解除发动机的瞬时反应。当然，LAG现在已经走了 - 它在踏板中更轻微柔软 - 但没有这种柔软，带有良好的N / A发动机的硬性咬合，你将陷入经验。

最后，噪音：尝试新的M135i，你会确信宝马的直六汽油涡轮是一个较重的n / a v8的精细声音替代品，但麻烦不是很多人都在建造直六个。甚至宝马汽油甚至这些天大多是四个。至少福特融合了它的镗孔1.6 n / a四个，有利于魅力的小吹三个，而不是唯一一个。然而，一般来说，我们不仅仅是因为涡轮机静音排气，而且因为缩小化意味着沉闷的四缸从五个泳装带走。

也许涡轮发动机的性能，经济和亮度的价格归结为此：我们将不得不带着电子和综合增强的发动机噪音，而不是真实的东西。这也没有那么远。这是在这个秋天的新蒙迪诺。

字：Paul Horrell.

此功能首先出现在2012年9月的顶级装备杂志