买车28万修车20万，谁才是电动车维修「巨坑」的原罪？

车撞上那堵半米高的围墙时，麦可“人都是懵的”，他一直对自己的四驱版特斯拉Model Y很自信，没想到还是在雪地里打了滑、出了事故。

那是2022年2月13日，麦可滑完雪驱车下山，“那天雪特别大，冬奥会的比赛都取消了，下山路上都是积雪，坡度还有点抖”，而且根据麦可的说法，当时车辆刚充满电，动能回收本来就弱，路又滑，很容易出事。

麦可下车查看，发现受损的部位集中在左前角，维修店出具的维修单显示，包括左前轮毂、左前轮胎、左前轴承等配件全部需要更换，其中要维修的大件是转向机总成，维修费用超2万元，目前总计费用已近5万元。

麦可的这辆四驱高性能版Model Y购于2021年初，加上轮毂升级花的8000元，落地车价为37万元。如果算上半个月的维修工时，他预计此次维修的总价将超过7万元，大约为“车价的五分之一”。

如此高昂的维修费用着实令人难以接受。不过，麦可告诉未来汽车日报，这样的维修费用已经算是“降价”了。麦可的另一辆特斯拉——一辆初代进口Model 3，几年前停放在路边的时候，车前叶子板被“踹”了一下，当时据维修人员评估，车辆受损部位无法进行钣金修复，只能整体换掉。彼时特斯拉所用的不少零配件还需要进口，修好这个前叶子板麦可花了近2万元。据未来汽车日报了解，正常的钣金喷漆仅需500元左右。

“其实特斯拉的工时费（并不贵），算是市场价，主要是零配件贵。”麦可称，不过对于车主来说也没有别的选择，“人家说订货就这么贵”。

麦可的遭遇只是冰山一角，越来越多尝鲜的电动车主发现，修车贵、修车难，正在成为续航焦虑之外的又一大困扰。

昂贵的零配件

前不久，一位特斯拉车主的吐槽在网上引发了广泛讨论。从这位车主的爆料来看，特斯拉的维修费用堪称天价。根据车主提供的照片，其Model Y由于倒车时操作不当撞到了墙角，车辆右后车尾严重塌陷，尾门和尾灯等部位也受到了一定程度的损伤。特斯拉官方售后人员在保险公司评估之后告诉该车主，这辆车的维修费用预计需要近20万元，这个数字几乎与车辆原价（28万元）相当。

外媒Clean Technica也曾报道过一位纽约车主的类似经历。该车主在挪车时将Model 3划出了一道约10cm的凹痕，车辆的损伤情况并不算严重。不过，特斯拉授权维修店却给出了6789.77美元（约合人民币4.29万元）的维修报价。

买车28万修车20万，谁才是电动车维修「巨坑」的原罪？

维修报价单来源：Clean Technica

维修店称，由于特斯拉采用一体压铸铝合金车身，架构一旦受损无法修复，只能订购原厂新件替换，外加上“电镀蓝”车漆需要上三层油漆和底漆，进一步推高了维修报价。新能源车险工作人员吴翔也表示，全铝一体式车身，碰撞之后通常只能整体更换。作为对比，在线汽车保险计算机构Instant Estimator做过一个测算，一辆奔驰C级在发生类似前翼子板损伤和掉漆事故后，维修价格仅为824美元（约合人民币5202元）。

在新能源汽车品牌中，特斯拉的制造工艺相对特殊，采用全铝一体式车身的设计。由于铝材较轻，大比例使用铝，可以减轻车身重量，保证较长的续航里程。并且从制造层面来说，零部件化零为整，不仅提高了制造效率还能有效降低成本。但“副作用”在售后维修环节暴露无遗。

特斯拉并非个例，新能源汽车的售后维修费用普遍较高。

据河南广播电视台法治频道报道，一位郑州的蔚来车主曾由于驾驶不当导致车辆出现单车事故，致车辆左前轮爆胎和轮毂受损，维修费用高达14万元；央视财经报道称，一位深圳的北汽新能源车主在用车三年后，想更换电池，询问4S店后得知更换电池的费用（4万元）超过了车价（7万元）的一半。

新能源汽车低廉的用车成本，似乎都在售后维修环节「补」回来了。

在汽车后市场从业多年的何涛告诉未来汽车日报，新能源汽车零配件贵是售后维修价格高的重要原因之一。

汽车保险研究机构Zimlon就曾分析过特斯拉的配件成本，以Model S为例，其引擎盖为1300美元（约合人民币8208元），前保险杠总成为1650美元（约合人民币10418元），前翼子板为999美元（约合人民币6308元），后侧门为930美元（约合人民币5872元），天窗为4500美元（约合人民币28413元），价格不菲。

何涛表示，汽车零配件包括空调滤芯这种易损件，也包括保险杠、车门等这样的覆盖件，这些配件都是碰撞之后非常容易损坏的。“在新能源汽车后市场中，副厂件比较少，配件都集中在厂商手里，价格自然比较高。”

副厂件少的原因有两点。一方面，第三方配件商很难突破新能源车的技术，“比如特斯拉的一体式车身，技术门槛高，第三方难以仿制”。

另一方面，新能源汽车保有量仍然较小。以头部新势力为例，销量好的情况下每月也仅有1万辆左右。这样的体量对于第三方配件商来说，并不是个“划算”的生意。开模费用不菲，“第三方厂商只有在产量和销量都十分乐观的情况下，才会去生产相关配件。”

此外，新能源车型的更新迭代很快，“可能去年车型的零配件，今年就用不了了”。何涛称，零配件设计出现微小的改动都需要重新开模，“对于维修市场来说，成本过高，（如果销量规模不大）很难收回本”。

维修人才缺口巨大

比起零配件昂贵，更艰难的是维修人才难觅。

美国全国汽车经销商协会曾表示，美国汽车市场中零售汽车行业每年需要约7.6万名新技术人员来填补职位空缺。这样的窘境在新能源领域被进一步加剧。在中国电池工程师年会暨电池产业链技术精英交流会上，北京绿色智汇能源技术研究院技术总监张旻昱推测，新能源汽车的售后人员，包括储能的售后、维修和定检人员的缺口，一年有10万人。

从技术层面来看，新能源汽车尤其是纯电动汽车与燃油车的差异较大，燃油车的发动机、变速箱、进排气、驱动桥、传动链、排气消声系统等传统零部件，被“三电系统”（动力电池、电机、电控）取而代之。

一位从事新能源汽车售后工作的人士表示，修理新能源汽车，需要学习高低压电路、电机控制系统，DC/DC转化系统、充电控制系统驱动电机控制等，这些系统在燃油车上基本是没有的。“新能源汽车维修人员必须要配备低压电工证，并且都要有维修经验。”从事汽车售后服务工作多年的岳卫广告诉未来汽车日报。

数据公司We Predict曾经对2016-2021年间的1900万辆汽车进行了长时间的评估，最终得出一个结论：售后技术人员诊断电动汽车，所需要的时间是汽油车的2倍、修复时间长了1.5倍。“大多数维修工作都集中在纯电车型的特定组件上，比如布线问题、充电问题等。”

更大的挑战来自于电动车的智能化特性，例如“OTA升级”等全新的概念，要求维修技师不光会修车，还要跟上软件系统的技术更新。比如遇到车机问题时，岳卫广会“先做检查，如果解决不了，就申请总部的技术支持”。

技术路线变了，汽车产品也变了，尤其是智能化加持，导致新能源汽车维修面临着巨大的人才缺口。

龙瑞三友新能源汽车技术有限公司总经理陶昕在接受中国汽车报采访时表示，目前新能源汽车维修人才短缺主要体现在“电池检测及维护技工”、“充电桩故障维修技工”和“大数据分析工程师”。

他表示，传统汽车的维修技工无法满足电动车电气化检测、维护维修的需求。充电桩数量随着新能源汽车保有量增加而井喷，充电桩安装、检验专业或将成为新工种。最后，新能源车相对于传统燃油车来说，在使用过程中产生了大量的电池相关数据，但能够进行这些数据分析的专业人才却寥寥无几。

不受保险公司待见？

“保险公司在我身上亏了不少，”麦可调侃称。事实上，新能源汽车的维修难度和成本都高，几乎已经让保险公司“望而却步”。

2021年的最后一周，特斯拉因为“巨额保费”登上了热搜，多位车主反映称Model 3和Model Y两款车型的商业险保费仿佛坐上了过山车。一辆售价为34.79万元的特斯拉Model Y长续航版的商业保险价格最高时竟超过了1.5万元/年。一位特斯拉准车主在社交平台无奈吐槽道，自己的新车还没到手，保险费用却一夜之间从9000元涨到了1.7万元。第二天，保险费用再次骤降7000元，大起大落堪比股市。

那段时间，除了特斯拉，小鹏、理想和比亚迪等新能源车企的商业险也都进行了一定程度的上调。

彼时，小鹏汽车表示全线车型的保费涨幅为2.9%-18.2%不等。蔚来汽车服务运营负责人鲁剑潇在2021年底的一场沟通会中表示，蔚来的保费也在发生涨跌的变化，幅度为10%左右。

吴翔告诉未来汽车日报，汽车的保费一向是和维修费用成正比的。新能源汽车维修费用高居不下，直接导致保险价格上涨。“一直以来保险公司为新能源车投保都是做亏本买卖。”

“对于保险公司来讲，在理赔过程中最大的一部分开支就是配件开支，新能源汽车配件垄断导致维修渠道单一（且零部件价格高昂），导致保险公司的赔付成本特别高。”吴翔解释称。

何涛也印证了“垄断”说法，新能源汽车的核心零部件被汽车厂商牢牢握在手中。“比如车机系统的一些检测接口没有开放给第三方修理厂，就算（第三方）购买检测仪器，拿不到车辆的数据，也没办法修。”他认为，车机系统越来越复杂，电动车的智能化程度越高，配件渠道被垄断的现象可能会愈发严重，这就意味着新能源汽车的维修费用很难降下来。

抛开成本，对于保险公司来说，“出险率”是影响保费高低的另一个重要因素。

据中国银保信数据显示，从2016年到2020年上半年，新能源汽车整体出险频率高于非新能源汽车3.6%，家用车新能源汽车的出险率更是高于非新能源车9.3%。并且，家用新能源车型的按均赔款（平均每台车赔付金额）也高于非新能源汽车2.7%。

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