8月26日，由盖世汽车主办的“2021行业首届智能汽车域控制器创新峰会”于上海汽车城瑞立酒店隆重召开。本次会议持续两天，将围绕智能汽车、智能驾驶域控制器、智能座舱域控制器、底盘及车身域控制器、智能驾驶计算平台、电子电器架构、软件定义汽车、车规芯片等行业焦点话题展开。会议期间，福瑞泰克智能系统首席技术官沈骏强发表了《软件定义汽车下福瑞泰克智能驾驶域控解决方案》的主题演讲。

福瑞泰克,域控制器

以下为演讲实录：

大家下午好，非常高兴有这个机会跟大家分享一下福瑞泰克在域控制器设计上面的一些思考。

大家知道智能驾驶目前处于L2，接近L3的状态过程当中，自动驾驶从L0到L5，目前所处L2到L3阶段，我们认为人机共驾是长期存在的过程，所以我们的产品也是注重在设计域控制器以及所配套的传感器系统时，怎么来支持人机共驾的系统功能。

人机共驾阶段需要解决什么问题呢？有三方面的工作要做。第一，信息感知层面的人机交互，人机共驾会涉及到机器和驾驶员之间怎么样协调的过程，有很多驾驶员和系统之间的信息交互。第二，规划决策层面的人机协同策略。第三，执行控制层面协同共驾。

数据驱动大家具有广泛的共识，在智能驾驶领域数据是驱动整个系统不断迭代最重要的部分，我们也针对数据驱动的系统开发，形成性能不断迭代的闭环。可以看到，我们在车端以及在后台云端都部署了相应的数据采集和对数据的分析，通过分析来迭代我们的系统。在车端通过对驾驶员驾驶行为习惯的数据采集，把行车数据传输到福瑞泰克的后台，后台对这些数据进行分析，进而对我们的算法模型进行优化，对软件功能的升级，通过OTA方式来优化车端系统，形成以数据作为驱动的迭代闭环。

再看一下智能驾驶市场的背景，市场的情况也符合一开始讲的人机共驾会长期共存这样的局面。目前从市场上来看，绝大多数还是L2或者L2+级别的系统，有些接近L3的功能，被叫做体验式L3。体验式L3具备了相应L3的功能，但是从法律责任角度还是把驾驶员作为安全的主体。体验式L3能够提供给驾驶员L3的体验，也为后续智能驾驶级别从L2过渡到L3提供了技术和市场的基础。

在软件定义汽车的大背景下，关于域控制器的发展实践和思考，我们提出了四点：一、硬件是基础，系统越来越复杂。SOA概念要求做到硬件和软件分离，但是最终硬件是基础；二、客户体验常用常新，千人千面，软件终身维护以及快速迭代，这个也会成为我们今后开发的重点；三、持续迭代、挖掘需求，多样性的数据；四、需要强有力的域控制器作为平台。当前阶段，车辆控制器所处的阶段是域控制器作为主体的时代，后续可能会向中央控制架构发展，但是目前注重于域控制器的架构。自动驾驶包含雷达、摄像头、超声波、激光雷达、高精度定位、域控制器。

再来看一下智能驾驶域控制器的配置，它能够支持从L1到L4，福瑞泰克都有对应的产品，这里展示了三代域控制器，分别是ADC10、ADC20和ADC30。ADC10支持1V5R，1个前向摄像头+5个雷达。ADC20支持7V5R1D平台，这里的7V是指1个前向摄像头、4个侧视摄像头、1个后视摄像头、驾驶员监控DMS，5R是5个雷达，加上1个ADC20域控平台。ADC30包含11V5R3L1D平台，这里11V是把行车和泊车功能集成在了一起，其中4个V是作为环视泊车系统，剩下7个V跟第二代是一样的，但在第三代系统当中增加了3个激光雷达的配置。三个不同的域控制器开发的进度，第一代和第二代都会在今年年底量产，第三代会在2023年年中量产。

额外说一下，第二代域控制器通过不同的软件配置可以支持行泊一体方案，该配置支持行车功能的1V5R，1个前向摄像头+5个雷达，支持泊车功能就是4个环视摄像头再加上DMS和后视摄像头，总共是7V方案。同样的硬件ADC20平台，可以全部把它做成行车功能。原来做行泊一体中泊车功能的4个环视摄像头可以替换成4个侧视摄像头，这是第二代ADC20通过软件配置可以做到比较灵活的应用。

福瑞泰克智能驾驶量产策略以安全作为核心，同时提供更加舒适的人机共驾体验。这些人机共驾体验具体表现在，1、可量产的自动驾驶方案覆盖L2-L4。ADC30是可以支持L3到L4的功能。2、以数据为驱动的算法优化超快速迭代。3、更具智慧的路径规划和驾驶决策。4、驾驶员监测及提前预警驾驶员接管。5、冗余系统设计，Fail Safe安全停车。6、全方位传感器感知融合及预测。

福瑞泰克有量产的产品经验作为支撑，我们在摄像头和雷达感知融合以及对中国道路场景的理解等方面有超过三年的前装量产经验，来保证我们在域控制器开发以及产业化上面能够走得比较顺利。

这里看到的是福瑞泰克相关的产品，有些是我们自己开发的，有些是跟我们的合作伙伴一起合作的，通过产品不同的组合可以构建出不同的功能，通过我们三代域控制器（10，20，30）能够组合出从L2低配到L3系统，包含比较全面的功能，这些都是通过对产品灵活配置来实现的。

我们在域控制器开发上能够做到软硬件解耦、软件算法的通用性和模块化、硬件高速迭代，传感器除了前面提到的摄像头和雷达，我们目前也在开发4D毫米波雷达，通过摄像头加4D毫米波雷达能够提供更加精确的感知，通过融合算法把视觉方案通过4D毫米波雷达的融合，能够提供性价比更高，而且也能够很快量产的感知系统。采用4D毫米波雷达的性价比比采用激光雷达要高。

ADC20是7V5R1D，能够提供包括自动变道、高速切换、上下匝道等典型功能。ADC30是11V5R3L1D，可以实现城区驾驶，高速公路领航，紧急车道保持等功能。

这是ADC20-7V5R1D的传感器配置，我们内部是用了2个SOC、1个MCU。2个SOC可以灵活配置，既可以支持行泊一体，也可以支持功能更强大的行车功能。同样的ADC20，也能够支持高性能L2.9的行车功能。

ADC30-11V5R3L1D系统解决方案里用了3个SOC、1个MCU。3个SOC能够支持行车和泊车一体化的方案，每个SOC所承担功能，可以通过不同软件模块的组合，对功能进行灵活的配置。

这是软件算法和架构图，最底层有硬件虚拟化层，以及基础软件和操作系统，再加上软件中间件，再上层会有一些核心的算法，包括感知、决策、预测、规控等等。这些核心算法能够支持应用层面的高速公路领航，城市拥堵路况的领航，园区自动驾驶小巴等功能。

再仔细看一下ADC30的功能软件框架，这里面包含了很多细节，但是从大的层面来讲可以分成感知子系统、通信子系统、融合子系统、安全子系统、决策子系统、控制子系统，在域控制器层面对每个子系统，包括每个子系统里面更加细的功能定义都能够支持SOA软件结构。

看一下MCU软件架构，包括底层的AUTOSAR，在AUTOSAR的RTE层面，上层会支持包含安全、融合、数据、决策、控制等。MCU是以CP为主，提供决策、规划、控制，以及对整个域控制器系统的通讯和诊断等功能。

再看一下ADC30的SOC软件架构，SOC软件架构底层包括了硬件抽象层，包括OS，各种驱动，再加上中间件。中间件主要承担通讯和其它的系统监控、安全等方面的功能。再上层是各种的感知和融合以及对数据的前处理、后处理等。

我再总结一下福瑞泰克在智能驾驶量产落地上面的优势。第一，我们能够提供全栈式功能。从CNCAP到ENCAP，从高级辅助驾驶到自动驾驶，从基础软件到应用软件，从硬件到软件全栈的功能。第二，可扩展平台。我们设计域控制器主要考虑的是把它做成平台化程度比较高，通过软件可以做灵活配置，适应不同传感器的接入以及适应不同功能的可灵活开发的平台。第三，产品化优势。产品开发有很多工程化上面需要考虑的问题，比如说ISO26262 B/C/D、CP、AP，从仿真测试到道路测试。第四，行业领先技术。主要包括核心算法，这些算法都是以量产作为目标，基于准确功能需求来开发的，以及针对中国特色道路与场景适配。我们在产品开发过程当中也积累了很多数据，不管是从行驶里程来讲，还是从积累的Corner Case方面来讲都有很的积累和经验。第五，技术验证能力，包括底层技术，供应商，主机厂完整IP转化等，到目前为止我们积累了超过4000个真实的测试用例所有系统设计的技术需求文档，模型代码，仿真平台等。

福瑞泰克在软件定义汽车背景下，希望能够开发出支持目前市场上所需要的，以安全作为基本核心，为消费者打造功能可靠，安全舒适的域控制器产品，通过域控制器以及相关传感器的配套来提供目前市场上主流的L2以及L2+功能。

我的演讲就到这里，谢谢大家。