2021年6月5日，由上海拿森汽车电子有限公司（简称“拿森”）、盖世汽车联合主办的第一届自动驾驶线控底盘技术研讨会暨拿森新产品发布会在杭州隆重召开。本次活动汇聚了行业专家、整车高管、互联网公司代表等多位嘉宾，围绕汽车产业发展态势、技术变革、自动驾驶线控底盘技术等焦点问题，展开深入讨论。下面是论坛圆桌讨论环节现场实录：

主持人：周晓莺，盖世汽车总裁

讨论嘉宾：

殷承良，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任、汽车工程研究院副院长

郑长江，重庆长安汽车股份有限公司研究总院副总经理

陈卫强，厦门金龙联合汽车工业有限公司副总工程师、阿波龙事业部总经理

陶喆，上海拿森汽车电子有限公司总经理

周晓莺：圆桌讨论环节的主题是围绕着自动驾驶落地场景和用户安全这个大的话题。因为我们圆桌讨论的嘉宾有两位来自车企，陶总是核心技术提供商，殷教授属于研究的范畴，但其实您也参与企业，大家的视角不一样，能不能请各位嘉宾从自己所在的领域里面和我们分享您看到的自动驾驶它现在的发展阶段在哪个阶段，主要面临的挑战有哪些？

郑长江：跟各位嘉宾分享一下，作为企业对现在自动驾驶整个现状包括趋势的一种观察和理解，从自动驾驶在长安汽车实践来看，目前我们紧跟自动驾驶领域世界一流的标杆，类似于特斯拉这种标杆企业，在我们整个技术研发和储备应用这块长安采用这样一个策略，但是实际执行当中来讲，我们目前是对于L4级这种多车道车路协同技术开发，目前处于正在高密度投入和研发技术阶段，其实这种技术真正在企业的车辆应用这块，可能我们是跟行业的做法相类似，我们主要分场景，按照行业的理解应该说使用场景在三四种有限的自动驾驶场景里实现。不管是高速公路也好，还是在一些特定EMS、一些园区也好，包括停车场也好，其实是这些自动驾驶的场景必须进行网格化，我们对这些主要场景能进行相应的满足，如果说真正的应用在乘用车领域是这样，在商用车领域它的场景更简单一些，比如高速路整个园区，园区里面点对点整个自动驾驶技术的一些落地，真正能够实现全场景。从我们厂家来说，我们的技术储备目前只能说在往这个方向做努力，真正想实现这种情况还有一段时间来进行产业化落地，目前来看短期之内这种情况还有待时日，这是我想分享的我们公司具体的EMS的实践，谢谢。

周晓莺：郑总刚刚的发言第一主要是跟随在这个领域，要积极参与和融入，第二考虑场景的应用，一家不可能做完全部。还有一点我听到比较羡慕商用车，因为商用车的场景比较简单，卫强总讲讲。

陈卫强：金龙做客车，因为我们这次会议的会刊上打了阿波龙事业部这个角色，所以金龙是2017年8月份跟百度一起先做这个园区车，那时候两边在想要做一个什么样的车，后来想想做个无人驾驶的车，既然是无人驾驶，方向盘、自动踏板、油门踏板都不要了，这个事情在当时是比较困难的，今天有缘在这儿跟大家聊聊主要也有陶总的贡献，那时候做一个自动驾驶车，那个车里面有个NBooster这个事情，那时候资源不多，然后博世实际上是阿波龙的生态圈，我们跟他们咨询，他们说线控底盘这个Booster要开发的话要2千万的开发费，18个月的开发周期，当然我没有跟陶总说，当时找到拿森，我们也投入了一点，不是一点没有投入.应该说从搞自动驾驶这个角度来讲，我觉得拿森也是先行者给了我们企业很大的支持，我们的NBooster，我们的Booster用的ESC技术上加NBooster，实现了制动线控。

刚开始我们做这个园区车也是有点战战兢兢的，2018年上了春晚，那也是抢出来的，我非常同意董总刚才讲的，中国的发展速度比较快，我们比较拼，比较肯干，实际上2017年11月份阿波龙首发之后离春晚通知我们的时间只有13天的时间，但我们厂里连轴转，白天黑夜一起转，13天把小批量三台车做出来，第一届数字中国会上我们园区车作为保障队伍，百度也好，金龙也好去了很多人，后来我们在厦门的BRT上半封闭道路上做了基于5G车路协同的一个项目，2018年9月13日做了发布，去年跟百度一起在9月17日在重庆做了L4级的无人驾驶公交车的产品发布，年底的时候在广州黄埔做了L4级的6.5米的无人驾驶公交车，总体来说发展势头很快，尤其我们国内有一批像拿森这样的关键零部件企业起来之后，我觉得我们发展速度更快。

周晓莺：您的发言里Cue了陶总四次，陶总您讲讲。

陶喆：首先很荣幸被我们的阿波龙陈总Q，应该说我们跟金龙合作有三四年时间，当年最早去的时候拿森也是刚创立一两年时间，我们认识了金龙，很有幸跟金龙、百度一起走过中国第一辆能落地的有限场景的L4自动驾驶车，非常荣幸。

另外，从我们的角度来说，刚才聊到自动驾驶，我们看到自动驾驶有不同的应用场景，有乘用车和非乘用车，乘用车典型的场景有低速，像EVP，高速的超级巡航HWP，包含最近华为发布在城市路况下的L3，其实它都是一些具体场景。我们认为，自动驾驶最终是场景和用户体验驱动型，也可以把它叫商业模式驱动型，最终这么大人力、物力的投入必须给驾驶员带来超级体验才会有人买单。我们觉得相比不同的场景落地，乘用车更复杂，要求更高，因为涉及到安全，但我们也坚信随着技术的不断进步，如果有几家头部企业率先能够把场景在乘用车跑通，会迅速提升它的品牌价值和终端市场的溢价空间，所以乘用车最难但前景也是非常大的。

在非乘用车领域，拿森也有合作伙伴。行业里规划有三条线自动驾驶落地路线：Robo-Taxi， Robo-Bus 还有Robo-Van，实际上我们金龙阿波龙应该属于Robo-Bus ，那么还有Robo-Taxi和Robo-Van，这三条线有不同自动驾驶落地的价值。当然，相比乘用车来说，商用车的无人驾驶我们认为落地会更快，它的商业模式比较清晰，更容易落地。存在更多的技术挑战我们能否更早地把它攻克？我本人包括拿森一直处在自动驾驶的关键环节，我们也在跟不同的主机厂，不同的合作伙伴探讨未来自动驾驶怎么样更快发展，我们对于它的前景怀有百分之百的信心。谢谢。

周晓莺：谢谢，那我们请殷教授做一下总结。

殷承良：总结不敢当，我说说自己的看法。前15年我在企业整车厂待了15年，然后在大学待了20年，两头既做学术又做企业，所以还是企业的落地比较熟悉一点。

我这么看，第一，现在的自动驾驶应该说已经来了或者说已经起步做这件事，最典型的代表就是最近老出事的特斯拉，自动驾驶已经提了很长时间，他出很大的问题就是没有在中国的场景上下功夫，压根儿没有在中国进行任何地方实际的匹配标定，未适应中国场景就直接拿来就卖，有点超国民待遇。所有中国企业哪个不到上海的测试试验场，北京的、其他的没有一家不做测试的，倒是中国企业在开发过程中是非常讲究程序性，讲究法律法规，但他们是超国民待遇。恰恰特斯拉在美国做的匹配标定可以拿到中国来吗？我就一句话过去你可以崇洋媚外，说老外这个好那个好，但在自动驾驶的时候因为没有对中国场景做匹配标定买了就是找死。从这点上我折射出来要想自动驾驶真正落地其实场景为王，一定要跟场景结合，尤其是单车智能。从这个角度上讲，自动驾驶快速落地不可能一蹴而就，一定是根据场景的成熟度，这里面哪些场景简单，哪些场景容易实现就一定会走得快。哪些场景容易走得快？刚才提到对某些商用车，某些高速公路的，总有人说高速公路怎么不安全，害怕，其实计算机的速度那是电子的速度每秒钟30万/公里，车速最快到100多公里，实际上最安全就是高速，但政府比较怕这个事，我认为高速公路一旦开放之后它是一个比较好的容易实现的场景。

第二，满足低速的场景，比如AVP最后一公里相对容易落地，然后跟车型的结合像低速的清扫，无人物流、外卖之类现在已经开始燎原，还有公交这一些，特别是公交走专线都是严格限制，它会简单很多。另外，商用车比如单向物流尤其像矿山，它有特定要求比如粉尘职业病，弄得现在找不到工人，矿山、煤矿的老板发自内心地希望无人驾驶，少一个工人少一个司机可以减少20万、30万，如果是三班倒，一辆车减少两三个工人，这些人工成本一年工资就几十万，可以省下来一辆车。所以这是有强需求，而且在那个地方没有别人跑到那里影响它。包括机场等很多场景第一个阶段很明显，就是场景化。自动驾驶落地目标更多的是乘用车，这是一大部分，我说最后一公里这些可能我是觉得比较落地。现在有一个趋势，也是给大家提议，可以做探讨，目前全国建了这么多测试生产区，有70多家，在2020年6月份之前我数着指头知道有多少，后来在长三角一体化的时候，大家一起讨论，江苏有11个，前几天苏州13个，浙江有多少个，连内蒙都有3个，现在根本搞不清楚多少，说明大家都上来了。但上来的时候有一个大问题，所有这些场景开放给你看是什么？全是道路，所谓的开放多少公里的路，开放多少的区域，难道车只是为了在路上开吗，两头呢？家里不去吗？办公室不去吗？商场不去吗？景区不去吗？不上学吗？大家想过吗，全国大多数测试区在这个过程中有一个问题，花了很多钱全部是路上的实验厂，为什么其他的东西就忘了呢？所以我们一直在说在上海我们自己做了实验，我们叫全出行链，这个场景必须实现全部的过程，从端到端，叫生活在社区、学习在校区，消费在商区，休闲在景区，工作在园区，出行的东西才叫做城区，开放道路在城区，这就是典型的场景驱动。我们也希望不光是这儿，既有地上又有地下，既有外部道路又有内部区域性，当然最后我还要呼吁一下，克强说的车路协同这个东西是最重要的。我觉得五年之后应该是通过车路协同让车的成本大幅度下降，而且它加持之后会保证车在更多场景下有效，现在没有办法，只能在刚才说的那些地方比较容易实现。

周晓莺：谢谢殷教授，在讲到测试区时，我听到了无用的内卷，资源的浪费。我们现在也在讲智能电动中国的赛道发展很快，而且中国品牌的向上包括产品用户的考量和场景的应用，增加了很多元素，这些对于自动驾驶来说，里面到底有哪些核心技术，这些核心技术是外资垄断还是中国企业也有突围机会？这个话题想请各位嘉宾做一下分享。

郑长江：如果说跟自动驾驶技术整体的研发包括落地，包括储备，从整体趋势来说，刚才董理事长说的很清楚，在今年整个上海车展中，国产品牌的展台所聚集的不管是观众、还是媒体，人气很旺。在智能电动汽车时代中国品牌的汽车在该领域整体发力是有目共睹，作为国产品牌的一员，长安也是非常积极，应该说走的步伐还是比较稳健。不管在L3+还是真正的L4，长安整个策略紧跟一流的水平。不管在软件算法，包括系统层面还是在一些硬件，像芯片也好，控制器也好，这一领域所进行资源整合，我们还没有这个水平什么都自己来做，这两条线支撑我们率先在某些区域，不管是最后一公里，像殷教授所说最后一公里到端，不管到家、到社区这个端还是到商场这个端，这个技术我们整个落地情况应该是非常快，应该说在今年年底像这些典型场景的技术搭载在我们的车上，长安在今年年底会有具体的应用落地。

陈卫强：刚才说技术创新这个事情，我谈一点感受。可以这么讲在技术创新这一块金龙现在在做自己的智能网联的一些产品开发，前面讲到一些跟百度合作，但我们在车路协同这一块，包括后面的无人驾驶方面也在做企业自研，我也特别的感谢一下克强老师。金龙大概在2011年做了一个车道偏离和前项防撞项目，那时候是预警；2013年我们就把这个技术量产化了，那时候还是行业比较早的；金龙最后也有自己的车联网，我觉得这些东西都得益于产学研用，学校里面有很多人才，能够跟企业做好一些结合。其实工厂有工厂的特点，学校有学校的特点，金龙新能源也好或者汽车电子安全方面也好，非常感谢像克强老师，我们跟殷教授也有合作，感谢学校对我们的赋能，我觉得这是一条路，企业可能得以快速成长。

周晓莺：从车企角度上来说需求很大，但不可能都自己做，所以一个需要跟合作伙伴合作，一个也要跟院校资源相结合做人才的培养。

陈卫强：特别想自己拥有的东西。你想自主可控就需要跟学校合作。

陶喆：陈总刚才讲的是对的，站在我的角度刚才主持人问了两个问题，第一问自动驾驶跟产业链还有哪些我们需要突破。第二是讲我们怎么才能做到突破。我有一点感受，其实从技术发展角度来看，我们看到自动驾驶要大规模应用，大规模场景落地，阻力都需要突破。从单车智能角度来讲，感知、决策、线控底盘这三个环节，如果把车看成一个载体就需要实现车跟车的互联，车跟路的互联，车跟云端的互联。再往下就是芯片、操作系统，这一系列不同维度构成完整的未来智能驾驶。能够实现中国自主大规模，前提条件就是这几个环节全部要自主可控，技术之间相互之间还有很强的耦合，一个赛道如线控底盘被卡住，整个自动驾驶落地是非常困难的。这是从技术的角度。

第二，如何打破这个魔咒？原来中国汽车大而不强，不强主要在核心零部件，如何真正使得核心零部件实现0-1突破，1-100突破，我认为需要一个生态。今天上午有个人一直问我，你觉得我们核心零部件自主突破的时机有没有到，为什么到？我认为已经到了，这里有很多外在的要素，包含董总提到整个自主品牌从原来的跟随，到现阶段，其实我们有大量人才，这些人才有非常多自己的想法，从一个跟随学习阶段到了一个想要尝试去超越这么一个阶段，这是从人的角度。从国家角度，我们原来说所谓核心零部件是否一定要自己持有还是把供应链做大，在上一个时代国家的诉求没有这么强，疫情也好中外关系这么复杂，会使得我们从上到下更加清醒认识到所有核心的东西要自己做/。从资本角度讲，过去资本不愿意投汽车，因为汽车产业链很长，周期很长，赚到钱也很难，好多主机厂也在亏钱卖，一级供应商也在亏钱卖，大家都在亏钱卖，那资本就不愿意去，其实这是传统燃油车的逻辑。我们看到新能源智能电动车的前方有很多未知的东西，资本最喜欢未知，只有未知才有可能有变数，只有有变数才会赚到更多钱，看到这几个要素在现阶段逐渐成熟之后，同时像拿森又有想法，我们敢拼愿意拼，我们不服输，在中国在整个生态的支持下，拿森通过一些自己的努力，是一定可以突破的。

周晓莺：谢谢陶总，天时地利人和。

殷承良：有一点我跟陶总想到一块，我们最近做的事是核心技术和产业落地资本加持的事。我最近有感受，我认为这叫资本加速下的产业快速增值，这对新产业是非常好的。并且资本喜欢什么，他刚才说了喜欢变的东西，变的刚好是一个时机，变化最大的就是新技术的增长点，这两个相辅相成。我有一个看法，上一轮电动汽车我的理解应该叫做能源变革，基本上就是电机取代发动机，电池取代油枪。但汽车基本的逻辑没变，也就是整车厂是老大，整车为王，一开始传统整车厂不进去，持观望态度，要补贴要什么。但一旦大势形成的时候，最后传统整车厂一旦进来的时候，分分钟把当年所谓新势力造车超越。当年新势力造车总共15家，以国家发改委颁的15个牌照为典型，这15家发展到今天死的死、僵尸的僵尸，经营不善的经营不善，没有什么太大的变化。电动汽车核心技术真正在哪，就是在突破电池技术，包括电池的产业链里面关键的一些点，比如正负极材料、电解质，电池单体这些制造技术，还有电机等。

跟过去比较，我觉得中国已经不能叫卡脖子，IGBT我们不是没有，只是比别人差，真的卡脖子倒是给中国一个机会，马上就上来了。所以我觉得电动汽车那一轮不能叫做整车厂的胜利或者叫新型整车厂的胜利，它只是在零部件取得关键技术的突破。但是今天，我觉得走到自动驾驶的时候又有一大堆整车厂，电动汽车好像冒出来，有人说电动汽车第二春来了，但我一直不那么看，它应该是智能化带来的重大变革，这是智能化。除了整车，再往下只要看看资本投谁就可以知道，比如激光雷达，毫米波雷达等等，并没有投传统的电动汽车的部件，显然核心的技术主要体现在核心的零部件上，在这个过程之中资本加持我觉得非常重要。这个逻辑是什么，这时汽车就不是一个电动化，是智能化带来的革命，我觉得它叫产业变革。最后的汽车产业出现大毛病，有汽车厂死掉了，外商包括好多小排量日系基本出局，法系意大利系出局，传统汽车被给了致命一击。这跟上一轮不一样，上一轮叫做能源变革，这一轮叫产业变革。实现车路协同，带来什么影响？我们叫生态变革。因为联网，不只是汽车一个产业的事，汽车在整个交通环境网络环境下，过去是整车为王，今天整车只不过是网络里的一个节点，在这个大环境下社会地位会大幅度下降，从老大变成一个节点这没有办法，这是一个生态的过程。一定要认清这个，这里面又有很多新的技术，需要资本加持去投，投OBO，投RSU，投里面相关的互通互联的平台，这一些软件爆炸式就出来了，这里面都是新技术。

当前在新一轮资本加持下不仅是卡脖子的问题，不要提卡脖子，而是说抓住这样的机会我们会有很多的功能可能跑得比老外强。同时，倒过来想想在哪些地方他比我们差了，基础设施的建设我们把美国欧洲甩出十条街，包括道路和网络，我们有基础。开辟新赛道过程中抓住这些，里面有很多核心技术需要抓住，在其他方面扬长避短。车路协同过程中我们有一些东西确实需要，但不是我们没有，比它差一点又怎么样。我们真实现了拿通用五菱3万元的车做到完全的无人驾驶，不仅在地上跑还可以在地下跑，没有卫星的情况下都走得通，所以我一直有这么一个感觉，新的东西只要有资本加持可以快速长大，把能源变革变成一项产业革命，革一下子整车厂的命，整车厂也得变变，在新的生态环境中我们做一些洋鬼子没有的，我们中国人跑得比较快的，这个有机会。

周晓莺：谢谢。时间过得很快，我们圆桌环节有四个问题，但由于时间原因确实没有办法继续问下去，这里感谢参加圆桌讨论的各位嘉宾，谢谢。