日产汽车是特斯拉汽车公司以外的另一家领先的电动汽车制造商，它已开始出售根据加利福尼亚的零排放汽车销售规则获得的ZEV积分。ZEV积分由加利福尼亚州的空气资源委员会管理，是汽车制造商保留在加利福尼亚州销售汽油动力汽车的权利的方法。迄今为止，特斯拉汽车公司是唯一获得足够ZEV积分以能够出售任何ZEV积分的公司。鉴于ZEV积分在保持公司生存方面发挥了关键作用，这将对特斯拉产生怎样的影响。

彭博新闻社援引日产执行副总裁安迪·帕尔默（Andy Palmer）的话说，“我们有可出售的碳信用额，而我们正在出售它们–加利福尼亚的ZEV信用额。”这表明，日产汽车已经在加利福尼亚州成功销售了日产聆风，与在加利福尼亚州继续销售汽油车相比，他们拥有更多的零排放汽车积分。日产汽车最近披露了其Leaf的前15个市场，前10个市场中有四个在加利福尼亚州（排名第一：旧金山，＃2：洛杉矶，＃7：圣地亚哥＃8：萨克拉曼多）。

根据加利福尼亚州的零排放汽车要求，汽车制造商必须销售一定数量的“零排放车辆”，才能获得在加利福尼亚州销售非零排放车辆的权利。这意味着每个汽车制造商都必须以某种方式获得零排放汽车积分。他们要么直接出售零排放汽车，要么从有大量零排放汽车要出售的公司那里获得零排放汽车信贷。由于特斯拉只销售ZEV，因此他们获得的每一项ZEV积分都可以出售给其他汽车制造商。

那么，既然另一家公司开始出售ZEV积分，对特斯拉会有什么影响？

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2013年第一季度，零排放汽车信贷收入总计6790万美元，其他监管信贷销售收入为1710万美元。在第二季度，该收入下降了1650万美元，至5150万美元，其他监管信贷销售收入为1790万美元。在2012年，2011年和2010年，ZEV信贷收入分别为4050万美元，270万美元和280万美元。除加利福尼亚州外，美国还有11个州要求获得零排放汽车积分。

第一季度总收入为5.61亿美元，这意味着零排放汽车和监管信用额为该金额的15％。第二季度总收入为4.05亿美元，占第二季度总收入的17％。但是，第二季度的收入要复杂一些，因为特斯拉改变了销售模式，使得许多客户通过新的融资计划进行购买，而特斯拉无法立即确认他们已经收到的所有收入。

在日产开始出售积分之前，特斯拉的ZEV积分收入已经下降。公司管理层一直建议投资者不要在2013年底之前获得任何ZEV信贷收入，并且特斯拉汽车公司应该能够进行足够的效率改进，以使公司不再需要ZEV信贷收入来保持盈利。

与此同时，加州最近收紧了其零排放汽车的要求，其他11个州也将效仿。在2018年，制造商必须开始增加其出售的ZEV的数量或购买的ZEV积分，并且到2025年，每个大型汽车制造商的车队必须拥有至少15.4％的零排放车辆。从长期来看，制造商必须开始认真销售ZEV，因为购买ZEV积分可能不足以支付他们的汽油车销售量。

最重要的是，特斯拉声称即使ZEV积分收益为零，他们也将保持盈利，因为该公司的其他方面有所改善。我们看到ZEV信用收入在特斯拉的收入状况中发挥了重要作用，但这一收入正在下降。随着其他汽车制造商提高自己的零排放汽车计划，特斯拉的ZEV信用销售市场将萎缩。随着日产开始出售ZEV积分，这只是特斯拉未来的一个例子。

资源：彭博新闻