一边唱衰一边押注，氢燃料电池汽车路在何方？
“氢能源汽车已被证明不是实现气候中和的解决方案。电气化已经站稳了脚步。虚假的辩论是无意义的。请相信科学！”
日前，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯发推公开“唱衰”氢能源汽车，而这已不是第一次。此前他也曾发推并在接受采访时说道：你不会看到任何氢能在汽车上的应用，甚至10年内都不会，因为这背后的物理学原理太不合理了。
持有类似观点的还有特斯拉CEO埃隆·马斯克，他甚至比迪斯更为激进，直接批燃料电池是“智商税”，用在汽车上是一个愚蠢的选择。
在氢燃料电池被很多人视为新能源汽车终极技术路线的大背景下，这些反对的声音显得尤为刺耳。毕竟当下“碳中和”已经成为了全球各地的普遍共识，很多国家也都出台了支持氢能发展的政策措施。在大佬的唱衰声中，氢能源汽车又将走向何方？
大众特斯拉唱衰，日韩车企重注
不同于大众、特斯拉的唱衰，其实更多车企是在押注氢能源，尤以日韩车企为甚。
丰田是氢燃料路线的最为坚定的支持方，丰田汽车社长丰田章男曾多次为其摇旗呐喊，并早早就入了场。
在1992年，丰田开始研究氢能源汽车，经过二十多年的长期高额投入，在2014年推出旗下首款氢燃料电池量产车型Mirai。2020年，该车型迭代到第二代，WLTC 标准下最高续航里程达到了850公里。为进一步推广氢能源，丰田还开始对外销售氢燃料电池系统，对象为铁路、船舶及发电设备等厂商。
同在日本的本田也紧随其后，于1999年开始研发氢燃料电池汽车，2016年正式推出氢能源汽车Clarity。此外，本田还和五十铃汽车合作，将氢燃料电池技术应用于开发卡车。
日本之外，韩国汽车厂商也在重点发力氢燃料电池汽车。2020年底，现代汽车发布全新“2025战略”，将氢能解决方案提升到集团三大支柱业务之一的地位。而此之前，现代汽车发布了氢燃料电池系统专属品牌“HTWO”。在车型方面，现代2018年推出了NEXO量产氢燃料电池轿车，2021年发布了全球首款氢燃料电池重卡XCIENT Fuel Cell的全新升级车型。
德国老牌巨头戴姆勒则押宝氢能在卡车领域的应用，与石油巨头壳牌公司达成合作，预计到 2030 年之前生产超过5千辆氢能卡车与重车，戴姆勒还和沃尔沃一起组建了氢燃料合资企业。另一德国巨头宝马则显得谨小慎微，只计划在2022年基于现款BMW X5配备氢燃料电池驱动系统，小规模生产BMW i Hydrogen NEXT车型。
回到国内，上汽、长城等车企是氢能阵营的排头兵，先后发布相关发展战略。
2020年9月，上汽集团发布氢战略，计划在2025年前推出至少10款燃料电池整车产品，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市占率在10%以上；次年3月，长城汽车氢能战略，计划年内推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并落地全球首个100辆49吨氢能重卡，目标2025年要实现全球氢能市场占有率前三。此外，广汽、海马等车企在氢燃料电池汽车方面也均有布局。
唱衰和押注的背后，新能源汽车路线之争
2020年，丰田汽车销量超越大众，时隔五年重登世界销量桂冠的宝座。作为世界前二的汽车制造商，丰田和大众对氢燃料电池汽车截然相反的态度也引发外界极大关注，而这背后则涉及到新能源汽车的路线选择问题。
迪斯发推反对氢燃料汽车的理由是基于德国波茨坦气候影响研究所（PIK）的一项研究，该研究认为氢燃料效率低、制造成本高，并且具有不确定的可用性。
具体来说，氢燃料电池在生产过程中所使用电力是生产内燃机车型的2-14倍。而相比纯电动汽车，氢燃料电池汽车的能量消耗水平是前者的5倍。也就是说，虽然氢燃料电池汽车在行驶过程中可以做到零排放，但在生产氢燃料电池的过程中却造成了大量污染。
在反对氢燃料路线的同时，大众汽车正在斥巨资向电动化转型，计划在2020-2024年间投入600亿欧元，到2029年累计销售2600万辆纯电动车型。
丰田章男则对电动化路线不以为然，他曾说如果把日本的每年销售的400万台汽车转为电动驱动，夏季用电峰值时就会出现供电不足的情况，需要将发电量增加10％－15％。而且日本是主要靠煤和天然气发电的国家，所以他认为电动车对环境帮助不大，甚至污染比燃油车更严重。
在新能源汽车的路线选择上，丰田重点押注的是混合动力和氢燃料电池汽车。丰田拥有55款新能源产品，包括45款HEV、4款PHEV、4款EV以及2款FCEV车型。由此可以看出，纯电动在丰田的体系中存在感不强，混动是主力军，而氢燃料电池汽车则是丰田看好的未来。
而在当下的全球新能源市场中，纯电动汽车却占据了大部分的市场份额，是主流路线。数据显示，纯电动汽车占比约68%，插电式混合动力汽车占比约32%，氢燃料电池汽车占比不足1%。
但是现在的主流能代表未来的方向吗？国际氢能委员会就预计，到2050年氢能将承担全球 18%的能源终端需求，燃料电池汽车将占据全球车辆的20%-25%。这就意味着氢燃料电池汽车在未来将大幅挤占其它动力类型汽车的市场份额，有很大发展潜力。
目前，受制于技术等因素的制约，氢燃料电池汽车还处于发展的初级阶段，产品保有量低。以丰田为例，截至2021年1月份，Mirai的全球保有量仅为12467辆。在我国，根据中国汽车工业协会数据，2020 年我国氢燃料电池汽车产销分别为1204辆和1182辆，而且全部为商用车。
未来，随着氢气的制造、运输和存储等技术的不断进步，以及加氢站等基础设施的建设和普及，氢燃料电池汽车会成为车企不可忽视的重要技术路线。尤其是在商用车领域，氢燃料电池将有更大发展空间。
