“分久必合，合久必分”浅显且深刻，戴姆勒一分为二大方向正确，然而不得不警惕这项繁复的大工程所产生的问题。

从不断传闻，到2020财年业绩汇报的发布会上重点提出，戴姆勒卡车独立上市业务推进板上钉钉。

这次的重组被命名为“焦点计划”。戴姆勒单独上市后，大多数股权将会分配给戴姆勒股东，此后卡车业务将完全独立管理。戴姆勒表示，戴姆勒卡车包括相关金融服务业务主要部分的独立将在2021年底前完成审核。戴姆勒也将有意被更名为梅赛德斯-奔驰。如独立上市圆满完成，这或将成为德国史上最大规模的IPO。

这一招“一分为二”可谓是行业车企们“瘦身”计划中的终极瘦身大法，此前大众集团就有过如此操作，并在2019年完成IPO。投资银行桑福德伯恩斯坦公司分析师Andt Ellinghorst预计，在业务拆分后，投资者对汽车与卡车业务的估值分别是650亿欧元和350亿欧元。

这件事本身确实是一个很明智的举措，在巨大的时代变革面前，大象转身困难重重，借此拆分之计可提高轿车和卡车两大主业的核心竞争力。德国汽车行业专家杜登霍夫也指出，戴姆勒这一步操作与时俱进，符合逻辑，目前各大车企的通病就是各部门间缺乏业务联系，应将重点放在核心业务上，而不是追求包罗万象的大而全集团。

“对于戴姆勒来说，这是一个历史性时刻。”戴姆勒总裁康林松表示，未来两家公司将身处不同行业，各自面对独特的客户、技术和资金要求，独立单位可以显著提高企业敏捷度和竞争力，从而更有效地应对行业中瞬息万变的变化。

未来，在碳中和目标上，技术路线的侧重将有所不同，乘用车将会重点押宝纯电，而商用车则是将目光放在氢燃料领域。

“分久必合，合久必分”似乎早已经是一个妇孺皆知的浅显且深刻的道理。然而，在分与合之间自古能产生多少冤孽债？却实在是个令人不得不担忧的事。前有卡洛斯·戈恩轰动全球的大逃亡事件，可不就是“合”的问题的引发出来的巨大轰动效应。对了，大众集团旗下的商用车品牌Traton在上市后，股价也持续位于低位。

对130余年历史的戴姆勒而言，拆分卡车业务是一项庞大且困难的工程。很快这个计划就遇到一个小难题。分拆后戴姆勒卡车能否继续、以及如何使用梅赛德斯-奔驰品牌？理清这些关系或许需要花上几个月的时间。

康林松在接受媒体采访时称，公司正在法律框架下处理戴姆勒卡车独立后，将如何使用“梅赛德斯”品牌及“三叉星徽”标识等问题。Arthur D.Little的顾问Roman Mathyssek也称：“戴姆勒卡车分拆后，以明确的方式管理和界定梅赛德斯品牌、标识、权利将至关重要。”

当然对康林松来说，还有个“私心”。除了未来业务方面的考量，更重要的当然是一份优秀的成绩单。要知道，在大变革面前他面临的财务压力非常巨大，而比较“坑爹”的是，卡车业务不争气，不能为财报添彩啊。

可以说，整个2020年戴姆勒最重要的一件事就是降本增效。2020年戴姆勒也因此获得了一份远超预期的成绩单：净利润大涨48%至40亿欧元。而此次，在卡车业务独立前，戴姆勒会将其改列为终止经营的业务，这毫无疑问将对下半年业绩产生立竿见影的积极效果。

戴姆勒卡车目前是全球最大的卡车和客车制造商，拥有7个品牌、10万名员工，主要运营地点超过35个。2020年，戴姆勒集团总共销售284万辆汽车，其中卡车及客车业务板块销量为37.85万辆，同比减少27%：卡车销量35.83万辆，同比下降27%；客车销量2.01万辆，同比下滑38%。

这一板块2020年的营业额为347亿欧元，息税前利润为5.25亿欧元，销售利润率为1.5%，不过上一年息税前利润率则为6%达到26.72亿欧元。

目前来看，戴姆勒卡车的规模在全球大型商用车制造商中具有优势，但由于内部成本控制问题和战略失误，戴姆勒并未能将其规模转化为更高的利润率。在过去十年中，卡车业务从未实现过销售回报率超过8%的目标。

不过，戴姆勒卡车公司CEO马丁·道姆依旧对未来充满信心，他表示：“戴姆勒卡车公司的独立会带来更大的机会、更大的曝光度和透明度。我们将进一步发展，并继续我们在替代动力系统和自动化领域的领导地位。”

而或许对戴姆勒来说，除了大部分利润来源美国市场，同样值得期待的是中国市场。就在2020年底，戴姆勒曾宣布将在中国合资公司即北京福田戴姆勒汽车有限公司生产奔驰品牌卡车车型。同一天，合作双方共同宣布计划两年后建设一座新工厂生产奔驰品牌卡车。

在戴姆勒卡车公司的人心中，酝酿拆分计划的那一刻开始，或许早已有了美好的蓝图：未来大有可为。