虚火褪去，智能汽车如何决胜下半场？
2020年，智能手机已经人手一台。没有人会在意打电话时信号好不好，芯片、算力、拍照等，成为衡量好手机的标准。
汽车是否也一样，“智能汽车”成熟后，“传统汽车”还有人买吗？没有人能否认这种可能。掺杂着焦虑和兴奋，车企、互联网企业、政府、学术界纷纷投身其中。使“智能汽车”成为时下最火热的概念。
◆ 虚火褪去：用户需要什么样的智能汽车？
8月22日，第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV2020）在广州召开。这场全球智能汽车高端峰会上，多位嘉宾在演讲时不约而同提到这样一张图：据美国咨询公司Gartner研究，全球自动驾驶正在进入低谷。
过去几年，智能汽车以超高关注度吸引了大量资本投入，但去年开始热度下降。广汽集团股份有限公司总经理冯新亚说：“智能汽车发展逐渐进入了冷静期，这是一件好事情，标志着产业发展又进入一个关键节点。”
这是一个褪去“虚火”的过程，也是新兴产业必须要经历的成长阶段：在技术真正成熟前，早期大规模宣传和投资逐渐收紧。等到技术成熟后，才会迎来新的“增长曲线”。在这个过程中，企业必须找到一个核心问题的答案：用户对智能汽车的需求到底是什么？
智能汽车是一个丰富的概念，其中，自动驾驶和车联网是两条主线。理解用户需求，也应当围绕这两条主线出发。
自动驾驶能力，能够体现企业技术实力。但东风日产乘用车公司副总经理陈昊认为，当前汽车智能化重点，还是应该先放在车联网上。通过面向本地化的智能技术研发，为用户提供适合本地生活的智能生态。
技术的目的是为人服务。陈昊认为，如果不能保证安全性和用户体验，新技术就不应当过快推入市场。类似东风日产这样的传统车企，在智能化上很少“炫技”。即使可能因此丧失一部分用户，也要保证技术的可靠性。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，“从发展阶段看，接下来应该把网联化、智能化放到更加重要的位置。”重视智能网联，不仅要从技术层面寻求突破，更要从需求层面进行探索。
汽车智能化，是技术和商业的综合性挑战。对用户来说，他们需要的不仅是炫酷、前卫和科技感；更需要价格合理、安全可靠、使用便利。实验室里的技术，如何转化为用户可感知的产品和服务，是当前企业必须要思考的事情。智能汽车暂时“遇冷”，正是行业重新出发的契机。
◆ 以终为始：自动驾驶何时能够落地？
智能汽车的终点，是最终实现完全自动驾驶。从2009年自动驾驶雏形出现，至今已过去11年。完全自动驾驶何时实现，如何实现，现在仍然没有定论。
技术路线上，单车智能还是车路协同？前沿峰会对这一问题的讨论是一场闭门会议。为什么要如此慎重，因为路线一旦选定，就意味着巨大的时间和资金成本。
学界和企业界，车路协同支持者众多。东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌认为，车路协同不仅成本较低，实现起来也更加容易。冉斌在演讲中说，“车路协同将路和车视为完整的系统，用聪明的道路弥补智能网联汽车的不足。”如此一来，能提高车辆安全性、可靠性和相关功能，加快实现L3级自动驾驶。冉斌预测，和单车智能相比，可以节省50%-90%费用，10年左右时间。
冯新亚则表示，单车智能和车路协同并举，才是适应中国市场的最佳解决方案。他认为，车路协同与单车智能并不矛盾，特别是中国具有市场容量、商业模式创新、基础设施等方面的独特优势，能够催生出基于中国生态产业的智能汽车。
广汽新能源总经理古惠南，进一步指出了车路协同可能存在的困难。古惠南说，“单车智能成本高，车路协同道路贵，我更赞同单车智能加适度的车路协同”。从实际应用角度看，如果产品想面向海外、农村等不具备车路协同条件的市场，单车智能是“ 必经之路”；实现车路协同，必须解决路权分配和建设成本的问题，如果路端建设过于复杂，有可能“劳民伤财”。
应用场景上，自动驾驶商业化如何落地？本次峰会上发布了《自动驾驶应用场景与商业化路径》报告。报告中指出，自动驾驶技术将率先在Robotaxi、干线物流、末端配送、城市环卫、无人公交、封闭园区以及AVP自主代客泊车七大个场景率先落地。可以看出，这些场景仍然基于固定路线的商业服务。
小马智行总经理莫璐怡认为，自动驾驶真正走向成熟，要符合“无人化和规模化”两个标准。当前，长沙、上海、广州等地都推出了无人驾驶出租试点项目。但车辆仍需配备安全员，数量也只能供用户“体验”，自动驾驶离真正的商业化应用仍有距离。
Gartner预测，实现L4级以上自动驾驶，还需要10年以上时间。这不仅是一个技术难题，还涉及商业、政策、法律、伦理等多方面约束。虽然前路漫漫，但企业必须以完全自动驾驶为前提，设计产品和技术发展路径。正如中国工程院院士、中国工程院副院长钟志华所说，“汽车智能化有很多层级，发展速度会非常快，如果企业不注意这个趋势，肯定会落后。”
◆ 抢占未来：新产业链下的竞合关系
当前，智能汽车这块“蛋糕”还没有做好，不同企业首要的任务是合力做大蛋糕。陈清泰指出，智能汽车产业链已远远超出传统燃油车范围，涵盖信息化、网联化、智能化、大数据、系统软件等各类高新技术，“车企很难独自把它拿下，跨界融合、协同创新是成败的关键。”
事实也是如此，华为、百度、腾讯、阿里等互联网科技巨头，已在国内形成自己的“朋友圈”。车企也主动寻求合作，通过合作伙伴弥补自己在软件、通信等方面的弱势。
另一大势力，是传统零部件巨头和新兴零部件企业。陈清泰认为，“智能汽车底层是智能零部件”。在智能汽车前进道路上，零部件企业扮演着重要角色。博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明提出，博世这样的零部件企业，可以通过开源软件的开放合作整合业界资源，让大家共同打造自动驾驶，加速自动驾驶落地，“而不是重复浪费资源做同一件事情”。
但合作的同时，“主导权”问题也势必会被提上日程。在跨界融合，开放共享的状态下，未来汽车企业核心竞争力是什么，哪些企业会在智能汽车产业链中掌握更多话语权？
古惠南认为，整车企业一定要掌握执行部分，“实现自动驾驶，底层是车载操作系统，中间是感知系统，上层是计算和执行系统。”数据计算和执行系统，主机厂原则上一定要掌握，否则产品无法实现差异化。
冯新亚认为，主机厂将会成为智能汽车产业的主要引领者。在智慧城市和智能交通系统中，智能汽车“扮演着关键节点和核心载体角色”。越到高级别自动驾驶，越需要主机厂牵头来做系统设计和整合。
站在自动驾驶公司角度，莫璐怡认为，主机厂有主机厂的优势，平台企业有平台企业的特长。即使是自动驾驶公司之间，现在也还远没有到竞争的时候，“任何企业解决了一个技术难题，都是整个行业的突破”。
主机厂有被颠覆的焦虑，互联网科技企业有无法落地的迷茫。现阶段看，合作是唯一的选择。即使到了竞争阶段，主导权也不会取决于业务类型，而是企业自身实力。掌握核心技术和用户入口，才能把话语权握在自己手上。
◆ 结语
智能汽车会“杀死”传统汽车吗？或许有一天，发动机的轰鸣、机械的美感，都会成为少数人的情怀。汽车产品远比手机复杂，“智能汽车”取代“传统汽车”必然需要漫长时间。仰望星空的同时，企业也需要脚踏实地，从用户需求出发，夯实技术，“智能汽车”才能得到市场的认可。
