底特律—去年，由于日本消费者对ePower的强烈需求，日产汽车公司现在计划将电动技术引入其美国汽车。

但是，与日本汽车在不起眼的小型车中的应用不同，日产汽车公司首席计划官菲利普·克莱恩（Philippe Klein）在底特律汽车展期间向《汽车新闻》表示，日产汽车更可能在这里使用ePower作为高端汽车的选装件。上周演出。

克莱因没有透露日产的哪些品牌产品可以使用ePower，但他建议它将以价格更高的铭牌开始，以吸收动力总成的额外成本。

与此同时，克莱因的老板，日产首席执行官Hiroto Saikawa在上周的《汽车新闻世界大会》上表示，英菲尼迪将在不久的将来开始提供ePower。Saikawa表示，ePower将在英菲尼迪从2021年开始几乎完全电气化其阵容的举动中发挥关键作用。

该技术本质上是范围扩展器，出现在日本的Note中。

斋川说，在2021年或之后出现的每辆英菲尼迪，要么是一辆纯电动汽车，要么将拥有ePower动力总成。

该技术于2016年底作为Note的动力总成选件进入日本市场。克莱恩说，但在2017年，这是汽车上市的第一年，它的乘用率达到了65％。

克莱因说：“我们的战略是扩大到其他车辆和其他市场。”“不仅限于小型车辆。”我们将要去更大的车辆。

该系统本质上是一个增程器，其中电动机始终可推动车辆行驶。电池为电动机供电。必要时使用汽油发动机为电池充电。

根据日本的测试协议，该系统的燃油经济性等级约为77 mpg，这与美国的测试方法不相上下。

但是克莱因说，燃油经济性只是吸引消费者的一半。他说，第二个吸引力是动力总成令人振奋的加速，这将吸引任何车辆的购买者。

由于有了ePower，Note产生了更多的收入。

“其中一部分是合理的-降低了天然气成本。另一个问题是情感问题。”“驾驶体验非常接近电动汽车。与传统的混合动力车相反，您拥有电动车的平稳加速。”

克莱因说，ePower帮助Nissan增加了Note产生的收入，还使Nissan能够将Note在日本重新定位为更高档的车型。

他补充说，日产相信该技术还可以为欧洲的柴油动力总成提供替代方案。

该公司正在考虑在那里提供ePower，因为法规使柴油车的销售更加困难。

他说，对于美国市场来说，它作为新的燃料经济来源的直接好处还不是很清楚。他说：“但是，情绪激动和驾驶乐趣可能在美国适用于某些类型的车辆。”“因此，这是该战略的一部分。”