周鸿祎：15万元以下造不了智能车？我来怼两句

“15万元是做好智能汽车的基础分水岭……10万元以下的电动车智能二字无从谈起。”日前，何小鹏的这一观点引发了许多争议，但针锋相对地隔空开怼却只有周鸿祎一人。7月2日，我们与这位红衣教主面对面地聊了100分钟，周鸿祎贡献了与智能电动汽车相关的一系列干货。

注：视频谨代表周鸿祎先生观点。

15万元以下造不了智能车？我来怼两句

最近行业里有一种声音：“15万元以下造不了智能车。”

我一听这话气就上来了，我已经很久不怼人了，今天我也不想怼人，我觉得这句话像外行说的，不像是做软件、互联网、IT出身的人说的话。从产业的大格局来看，中国消费者消费水平是有分析数据的，15万元以下的车型大概占了中国所有车型总销量的70%。所以，我觉得这句话如果真的正确，那岂不意味着中国以后70%的主要消费者都没有能力买，或者说买不起智能汽车？如此一来，智能汽车就算是一个小众产品了。

我都快50岁了，还来热情澎湃地参与造车，我觉得智能汽车肯定有一个颠覆性的未来，要颠覆一个产业，颠覆一个行业，它一定是大众化的，一定是通过科技的进步让大多数人享受科技的回馈。

什么是我眼中真正的智能汽车

如果是一个传统行业出身造汽车的人，他会做什么呢？

传统行业中，无论是造家电的，还是造汽车的，都容易犯一个错误：本质上认为智能是一个附加值。我的洗衣机上加了一个单片机，就叫电脑洗衣机了；微波炉上加一个芯片，同样就可以作为一个卖点。

传统汽车行业的人造智能汽车，我认为一定要摆脱这种思维，就是“我还是在造一台传统车，但是为了凑智能这个风潮，我给它加了一台电脑，加了控制器、算力、计算中心和几块大屏幕。因为我加了智能的部分，所以我应该把价格调高。”我认为这种思路完全不符合未来智能汽车发展的方向。

360公司创始人、董事长兼CEO，全国工商联大数据运维（网络安全）委员会轮值主席，

大数据协同安全技术国家工程实验室理事长、中国网络空间安全协会副理事长 周鸿祎

我认为现在如果真正要做智能汽车，首先它应该是一台智能终端，是一台甚至若干台智能电脑，然后以这个为核心加上四个轮子。所以，它的本质已经不是原来简单的汽车属性，更应该变成今天IT和智能化的属性。

所以，我认为智能汽车首先是软件定义汽车，然后是网络连接汽车，最后是大数据驱动汽车。我们所谈的智能座舱、底层的电池与电源管理，包括车身控制，乃至自动驾驶或者辅助驾驶，都是由软件、网络、数据这三个要素来构成。从本质来说，李书福认为“汽车是四个轮子上的沙发”。在传统汽车时代，我很佩服李书福，一语道出汽车的本质，但是今天我觉得汽车的本质更像四个轮子上的N台大手机，或者N台超算电脑。

既然它是一台电脑，电脑行业本身是以算力为基础，智能就是必须的属性，是它的基本功，而不是用来给自己的产品锦上添花、为了向用户多收费的一个理由。就跟大家买电脑似的，价格可以有高低之分，但是不能说价格低的电脑就不能跑软件或者没有操作系统了。传统汽车可能是用马力作为区分，利用动力做区分，今天可能有人就想用算力来做区分，我认为最后真正要给用户带来的是好的体验。曾经有一度买手机的时候，大家都是凭跑分，今天你们买手机，还看跑分吗？基本不看了，因为最低配置手机的跑分也都比较充裕。我觉得从汽车的属性来说，如果做传统汽车的人这么说我理解，如果是做智能汽车，特别是做新一代的面向未来的智能网联车，我觉得首先应该把汽车的属性定义成是一台智能设备。作为智能设备来讲，我认为它本身就天然具备很多智能属性。如果连这个条件都不具备，它就不叫智能车。

汽车行业的游戏规则将会发生巨大的改变

传统汽车的游戏规则我就不评价了，但是今天我认为当互联网行业和IT行业一旦拿摩尔定律来革命汽车，汽车里面很多过去的控制组件，很多黑盒子或组件会被软件重新定义。汽车里很多分散的ECU会被集中成几台超级的算力中心，实际上就相当于汽车有几台电脑。这种模式下，电脑里的摩尔定律一定会起作用，也就是每隔一段时间，它的计算能力可能会倍升，但是价格可能会下降一半。所以，只要是摩尔定律进到了智能汽车这个行业，智能汽车上面，无论是控制车身的域控制器，还是智能座舱，还是自动驾驶的算力中心，我认为价格只会一路往下走，能力也会一路往上提升。

这也是当初我看很多智能汽车，比如传统的油车，10万元的车和20万元的车在发动机上确实有很本质的差别。但是，今天如果大家都放一个屏幕，放一个16寸或是15寸的大屏幕，里边的软件体验可以完全做到一样，所以我认为摩尔定律会让汽车行业的游戏规则发生巨大的改变。

智能汽车的另一个革命就是软件定义汽车

智能汽车里面最重要的不是堆砌算力，算力不等于体验。我天天讲，如果你的电脑再强劲，没有好的软件、操作系统和应用软件，用户体验还是比不上苹果手机，这就是软件的威力。

我认为未来智能汽车的第二个革命不是把它联网后变成电脑，最重要的是要软件定义汽车。软件定义汽车，我认为很重要的一个效应叫网络效应。为什么在互联网里很多软件几乎免费，很多软件价格很低？就因为它的用户量大。如果你的软件开发出来，比如做了一套自动驾驶的软件，但这个软件只是给极少数人用，这个软件的开发成本很高，摊到每个人身上，比如我花了10个亿，或者100个亿做自动驾驶，如果摊到一百个人身上，没有人能买得起，但是互联网是通过网络效应让更多人使用这个软件。

另一方面，更多人使用这个软件可以得到两个效果：首先，更多人使用这个软件之后，数据的积累可以让软件的功能迅速地变得强大。比如做自动驾驶，如果蒙在鼓里做开发，你做的东西不一定有人用。但是，如果更多人用你的辅助驾驶功能在路上跑，跑的车越多，采集的数据越多，经过训练的数据量越大，你的价值会提升得越快，所以研发成本会降低得越厉害。第二，如果我花100亿开发一个自动驾驶给100万人用，每个人分摊的成本也会迅速降低，也就是软件的边际成本随着用户的增多最终降为很低的一个数字。所以，这就是为什么今天500块钱的手机和5000块钱的手机比，除了在硬件配置上价格可能会不一样，软件的体验几乎是一模一样的。所以，这也是为什么我们有信心说，未来不论是在50万元级别还是15万元以下的级别，我认为在智能座舱、自动驾驶这几个方面，只要在合理的算力的支持之下，都可以得到同样的体验。当然，除非有人为了让自己的车能够多赚钱而人为地去“阉割”软件，这违背了智能车的理念。

通过堆算力而忽略体验，是在曲解智能汽车的定义

我觉得有人在曲解智能汽车的定义。

只有配备激光雷达的车才有资格叫智能汽车？我对这个观点也是非常不认同的。做自动驾驶有两个路径，但是今天不管什么路径，配不配激光雷达，或者配毫米波雷达+激光雷达+摄像头，现在因为法规和人工智能技术的原因，到目前真正让人能够高速行驶时完全自动驾驶的L5短期内是实现不了的，实际上人们真正能实现的也就是L2+，就是L2 Plus，也就是辅助，也就是在不同场景下的驾驶，比如能自动入库、自动泊车、在高速上自动跟随，或者在二环、三环比较慢的车流里慢慢地跟着走，我认为这是自动驾驶的现实。

换句话说，在自动驾驶里猛打质量牌，把算力堆得很惊人这件事很可怕。如果最后有人堆了1000T的算力，堆了很多激光雷达，最后自动驾驶的体验可能和特斯拉仅基于视觉的智能驾驶体验是没有差异的。所以，我认为通过堆算力而忽略体验，这是一种竞争的方法，并不符合事实。

一两年内，激光雷达的价格会变成白菜价

现在中国很多创业企业，包括华为这样的老牌企业都进入了激光雷达领域。由于国内几家公司的进入，最近两年激光雷达的价格应该从几千美金降到原来的1/10了，现在激光雷达应该说几百美金也就是不到一千美金就可以供货了。按照华为这种方法，全力以赴投入那么多人做激光雷达。我预言，在一两年里，激光雷达可能会掉到白菜价，很有可能会做到100美金这样一个水平。这就是摩尔定律，价格会指数级地往下降。如果激光雷达做到100美金或者200美金，也就是在千元人民币价位，激光雷达一定会普及，连五菱这样的车可能都能装一个。

谁说15万元以下、不用激光雷达的车就不是智能汽车？

我最近看了特斯拉相关的一则报道，特斯拉的自动驾驶不仅不用激光雷达，而且把毫米波雷达都去掉了。

我仔细地读了一下特斯拉技术总监的讲话，读完之后被他说服了。他说多种雷达和传感器给的数据不一致的时候，这种情况更可怕。几次特斯拉汽车发生事故都是因为毫米波雷达工作的不稳定、和摄像头看到的东西不一致所引起的，它不知道该做什么取舍。所以，他说还不如采用视觉方案，因为人眼能看到的，只要用人工智能和深度学习来模拟人脑的处理过程，至少反应肯定比人脑更快，看得会比人脑更远，我觉得这也是个解决方案。

换句话说，有一些10万元以下的汽车可能暂时不装激光雷达，只是把视觉方案做到极致，也有可能实现辅助驾驶或者半自动驾驶的方案。从哪条路来讲，都不能因为自己某一款车用了很贵的激光雷达，成本下不来，就说只要用激光雷达的车便做不到15万元以下，便认为15万元以下的车就不叫智能车，这个说法我是不太能接受的。

电动车可以革命传统油车的级别划分标准，十几万可以做出更大级别的车

我准备投资智能汽车时，在研究之后，我确实感觉智能汽车最吸引我的是它的颠覆性。什么叫颠覆？你比原来的油车做得好一点点，不叫颠覆，颠覆一定是革命性地颠覆行业，很重要的一点是在价格上一定要有突破。

我提到一个“科技平权”的概念。举个例子，今天一个十几万元的车，只要搭载的电池密度足够，消费者也可以享受到跟豪车一样的推背感，但是油车是做不到这一点的。很多油车为了形成价格差异，人为地把很便宜的车做得很小，无论是MINI COOPER，还是甲壳虫，这种车我认为更像玩具，我觉得对中国很多人来说，你要买的第一辆车一定不是小车，但是电动车可以革命传统油车的级别划分，什么A0、A1、B级车、C级车，我认为十几万元的车完全可以做出更大级别的车，因为有更大的空间才能装载更多的电池，而且由于把整个传统机构和复杂的发动机给去掉了，这个在降低成本方面是非常出色的。

一年以内，哪吒或者小米，一定会有人推出一个让你意想不到的价格

在人机体验上，大家对智能车的理解有三个方面：首先，底层看不见的智能车身和电子电气架构。我认为这块的改进一定是要削减汽车的零件数目，减少汽车里面接线的长度，而且是朝着软件升级的思路来做，一定是降低成本。其次，智能座舱更像一个Pad，更像电脑干的事，智能座舱屏幕的大小也做不出太大的差异，这里的算力可能1T、2T、3T，我认为10T以内的算力应付智能座舱，包括语音识别、人脸识别足够了，智能座舱里的竞争将会是软件的竞争、体验的竞争，我完全有信心将一台10万元车智能座舱的体验和一台50万元豪车的体验做到非常接近。第三，自动驾驶的问题。虽然今天自动驾驶唯一的壁垒就是激光雷达，但是激光雷达在一两年内要么可能不是主流方案，要么被做成白菜价。所以，无论走哪一条路，我认为智能驾驶都不会是这里面价格最关键的东西。

我认为智能汽车让人觉得最激动人心的就是“科技平权”。原来虽然也用了一些科技的力量，但那时的科技是为了挣消费者的钱。今天用我们互联网的思路、IT人的思路、用软件人和电脑厂商的思路来看汽车，把它彻底地电脑化、软件化、联网化、数据化之后，我认为科技的力量可以消除很多价格上带来的体验差异。当然价格贵的车可以在内饰上做得更漂亮，可以在车里加更多的功能。但我认为未来的智能车，智能应该是标配，而跟价格无关。

今天如果真的有人说“15万元以下做不出智能车”，我回敬两句话：第一，你做不出来，不等于行业做不出来，不要太小看中国的制造业和中国的互联网行业这两个行业的结合。第二，现在很多人做电动车，我认为还有一个错误的思想，他为什么想把车做贵呢？因为他们想做用户家庭中的第二辆车，他们觉得很多家庭已经有一辆车了，有车的人不会太穷，第二辆车应该做得价格合适。但是我认为智能电动车将来给中国带来巨大的机会，它会成为中国很多普通消费者的第一辆车。为什么中国15万元以下的车销量占了中国所有销量的60%乃至70%？这本身就是一个特别好的说明，因为中国大部分国民对车的消费能力就在这个区间，如果我们能够未来打造出15万元以下的带有智能座舱、智能车身还有辅助自动驾驶的智能车，我觉得它就能成为很多人的国民汽车。

所以，我认为在一年之内，哪吒也好，小米也好，或者其他车企也好，一定会有人会推出一个让你意想不到的价格。

汽车行业目前的安全防护水平只是负分的水平

我们所有的APP既是产品经理设计出来，又是用户打磨出来的。比如对动力电池、发动机的调教，不是静态地在车间里的调教，很多车每秒钟要采集一次电池和电动车的数据。特斯拉这次很扯皮，它为什么开始不愿意公布数据？因为公布数据会让人觉得“原来特斯拉收集了这么多数据”。实际上收集的这些数据，从某种意义上来说对车厂是非常重要的。大数据驱动汽车，你没有用户在路上跑，没有真实的路况，没有真实的驾驶数据，就没有大数据，没有大数据又怎么通过大数据进行训练学习去调教你的汽车、改进你的体验？

今天车的安全更多的是服务器的安全与车企的安全。就我们了解，今天所有对车的劫持90%是通过入侵车企的网络，因为车对车企服务器OTA传来的指令是百分之百执行，所有车都具备遥控、遥测的能力，我们现在在帮助哪吒整个把后台做安全的重新构造。

我们现在有帮哪吒重建大数据的能力。举个例子，我们自己做安全防护是基于大数据来做，有一套实时的大数据仓库，是实时处理。很多大数据系统，数据进去清洗都要清洗半年或是三个月，然后再做分析，给领导交一个报告可能是半年以后的事情了。汽车不一样，每秒钟都要把汽车电池的数据取回来，可能几十秒之内要把几十万辆车电池的数据做一个即时的分析，马上判断出来“大部分电池数据都一样，怎么就你这个车的电池包的数据不正常，跟别人不一样？”马上就要向车主报警。

我们互联网造车，如果没有先进制造业的能力，互联网人是造不出汽车的。但是，反过来，互联网最重要的是把自己做产品的思路和做技术的思路，特别是在软件、网络、大数据、安全这几个方面的能力赋能给他们。

如果给汽车行业的安全防护水平打个分，我认为大概就是1分，给1分都给高了，很多我觉得都是负分。汽车行业原来是To B的模式，从来没有想到有一天要连到互联网上，特别做智能车，要从To B变成To C了。过去把车卖给4S店就行了，现在卖给消费者，消费者还有一个APP，而且还得给车远程作OTA升级，还得给每个消费者做一个用户APP。所以，这里面漏洞蛮多的。就连奔驰这样的车，它的安全漏洞都被我们发现了很多。

我们现在有一个团队也在帮助很多车企发现问题。今天刚开始攻关的需要大都是从车本身，把车作为一个手机和电脑来攻破，其实更容易地是攻破车企的服务器，因为车企未来按照工业互联网的诉求会面临更大的挑战。

我举几个例子，一个是原来车企的办公网，也就是它的设计网和它的车间是不连通的，但是以后到工业互联网时代，多个地方的车间，多个地方的研发和设计中心，办公网和生产网要连接。还有大家都在谈“黑灯工厂”、“无人工厂”，国内很多造车新势力的工厂，机器人、数控机床使用率非常高，原来这种傻大黑粗的机械设备今天都智能化，也都联网了，也就意味着都可以被攻击。然后，本身车企按照工业互联网的思路，它与自己的供应链、4S店都要联网，有的时候车企保护得再好，供应链也难免会有漏洞，因为汽车这个行业是一个典型的在供应链基础上跑的行业，而且是分工非常明确的一个产业化的行业。比如，一个供应商和车企联网之后，可能双方的生产计划直接通过网络连通，但是供应商人比较少，也没有钱，不太愿意在安全上做投入，便可能成为攻击的入口，这又带来一个风险。To B的问题还好解决，实在不行把大家都给隔离起来，但是一旦我要给每辆车提供在线服务，给每个车主提供APP的消费服务，我就要变成一个To C的厂商，也就是互联网厂商。换句话说，以后每个车企都要做APP，都要提供互联网服务，车企就要面临打开To C服务带来的风险。

这两年的疫情让我们在家工作，很多车企的数据都上了云，大家有的用阿里云，有的用华为云，要建立自己的大数据中心。最近国家对智能汽车收集数据有了规定，并不是不收集数据，汽车不收集数据，智能车就跑不了，不收集数据怎么做智能车的改进？怎么做驾驶的训练？国家说可以收集数据，收集数据之后要保管好，车上的数据是每个车厂将来最重要的资产，很多车厂不愿意放在公有云上，要放在自己的服务器上，即使存在国内的服务器上，如果被黑客攻击了呢？

现在没有人靠软件和病毒自动勒索了，都是自动攻击。我们现在接到很多医院的求援，攻击者把医院的整个取药系统、财会系统加密了，就做不了手术了，因为没法手术，病人的病历都取不出来了。同样，将来不需要攻击汽车的硬件，只要攻击国家的大数据中心，如果大数据中心瘫痪了，估计很多车可能就停在路上抛锚了。所以，未来车企面临的安全威胁会越来越恶劣，挑战会越来越大。这就不是单独在车上装个防火墙的问题，也不是单独在车企埋几个杀毒软件的问题，这需要一套系统的方案。我们现在拿哪吒做一个整体的实验，如果有方案我们也愿意提供给其他车厂。

特斯拉到底刹不刹得住？我忍不住想谈谈

有一个很敏感的话题，大家都在争论到底特斯拉的车能不能刹住这个问题。很多消费者维权，也是众说纷纭。特斯拉也发了很多声明，还公布了数据。一公布数据，很多人又说消费者是在无理取闹。

从一个产品经理的角度，我觉得消费者没错，特斯拉也没错。错在哪儿？特斯拉的数据也证明消费者没有踩刹车，为什么消费者感觉这个车刹不住呢？我做了一个猜测，我觉得这个原因可能分两部分：

首先，我认为跟特斯拉的单踏板模式有关。这个产品的设计反人性，为什么呢？我给你描述一下这个可能性，我认为跟这个有很大的关系。传统的车，油门和刹车是两个，一左一右，教练一定会给你们讲哪个在左，哪个在右，当你高速巡航的时候，你的脚很多时候是时刻放在刹车踏板上。电车现在有一个单踏板模式，当我踩一下电门的时候是给电、加速，但是一旦松开的时候，电动车为了增加自己的续航里程，所以都会有能量回收，它就开始有意识地减速。所以，在正常情况下，有些司机学会了单踏板模式，有些司机会觉得很方便，就是我脚不用变来变去，只要踩下去就是加油加速，松开相对于变相刹车。但是，这就带来一个巨大的隐患：它是对用户习惯的完全改变，除非你把用户所有驾校的课程都改掉。我猜测一下，很多消费者在不适应单踏板模式的情况下，正常松开油门的时候，车辆只是在慢慢减速，但是如果前面物体很近了，需要快速刹车的时候，人的思维会停滞，他就会把脚下的油门踏板当成刹车踏板，狠狠的一脚踩到底。如果这样就可以解释，为什么有的视频里，我们看到有的车在前面有大车的时候反而加速冲过去，有没有可能是单踏板模式？我不知道，我也没有证据。但是，我从产品经理角度，我认为单踏板模式是有问题的。所以，我就跟哪吒讲，哪吒如果要做单踏板模式，我强烈建议一定把它作为用户可选，不是默认模式。

喊话马斯克：有些想法不能过于疯狂

第一，我觉得这个人还是很疯狂，这个看法没有变。但是，他最近做了一些事，我对他有了一个更深的了解，我觉得更丰满了。过去咱们跟他距离很远，就容易神话他。距离产生美，事实上他也有意地在神话自己，也有意地在被我们很多人神话。有一句话，“伟人之所以伟大是因为我们跪着，但是站起来平视的时候可能和常人无差。”

马斯克特别会营销，大家都以为他是一个技术高手，其实他是一个营销高手，而我们国家很多车企我觉得最缺的是营销能力。当然，这个营销的前提是你要有强大的产品能力做基础支撑。但是，我们千万不要被他的营销所忽悠。举个例子，马斯克到处吹嘘他的无人工厂，他为自己的工厂睡不着觉，每天睡在工厂里。这给我一个感觉，以为全世界只有特斯拉的工厂最先进。后来，我参观国内很多车厂的车间，发现机器人的使用率也达到了97%或者98%，工厂里也是看着挺先进的，和特斯拉没有本质的差异。但是，很多工厂没有讲出来这一点，通过这个我反而对中国的制造业更有了信心。

第二，马斯克也是一个普通人，他这个人也是有点喜怒形于色。有一次极客公园请他来中国，我也作为嘉宾和他同桌吃饭。大家问的问题都是恭维他的，马斯克先生您很棒或是请您介绍介绍您成功经验之类，他听完之后很谦虚的一笑。最后我问了一个扎心的问题，“我们的人曾经攻破过特斯拉的汽车，特斯拉的安全性怎么样？”他就给我吹嘘了半天，说特斯拉的车上用的不是Linux，所以Linux的漏洞对特斯拉不起作用，特斯拉的车上也没有AppStore，所以也不能乱装软件，这是一个封闭、隔离的系统，非常安全，是永远攻破不了的。我说：”如果我们通过远程OTA的方式攻破了特斯拉的服务器呢？这个方法我们在很多车上试过，百试不爽。”他听完之后就不理我了，因为我说到他的软肋。但是，事实是我相信任何车厂都有软肋，我们要正视这个问题。

但是，整体来说，我觉得他的疯狂也一分为二，我认为有些是可以学习的。比如他那些脑洞大开的想法，飞越火星、搞脑机接口……但是我个人认为有些想法不能过于疯狂，特斯拉的自动驾驶在美国走得比较激进，但是在美国事故也出得不少，包括单踏板模式造成的事故不在少数，我认为就过于激进了，所以造车这件事上，我认为不能太疯狂。