面对重新燃起的上市梦，李斌、李想、何小鹏，看似都做好了尽可能周全的准备，因为他们深知：或许只有再次迈入港交所的大门，各自所执掌的车企，才能实现更大程度上的“质变”。

这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。

过去一年，身处新势力造车头部梯队的蔚来、小鹏、理想，可谓彻底经历了由跌转升的角色转换。融资持续到账、赴美成功上市，股价持续攀升，利好消息不断袭来之下，可谓暂时忘却了更早前刚刚经历的“至暗时刻”。

究其背后的原因，必须承认的是，三者均赶上了“智能电动车”当下最好的风口，并且位于终端展现出了一定的不可替代性。只不过，细心朋友可能已经发现，最近一段时间，“蔚小理”三家的市值相比曾经的炙热，已经处在了快速降温的过程中。

而我，更愿意将如此现象，称为“价值回归”。换言之，当美股大盘逐渐趋稳，除新能源板块外的其它部分，逐渐从疫情的影响中慢慢恢复过来，手握充沛资金的投资人，不可能还像曾经一般，仅“押宝”前者。

当注意力发生偏移，热度还在消退。截至美国东部时间3月29日收盘，三家车企的股价，再次不约而同地出现小幅度下滑。未来，能够预见的是，这样的颓势或将持续。

仅凭借小幅度的销量上涨、毛利率为正、亏损收窄，越来越难以撬动单一资本市场的青睐。也正因如此，“蔚小理”看似需要另寻出路……

“不予置评”的背后

好在，寻找且最终敲定方向的时间，并不是很久，“港股”则成为了三家新造车准备进军的又一板块。

北京时间3月9日，据路透社最新消息显示，从多位知情人士处获悉，已经分别赴美IPO的蔚来、小鹏、理想，计划最早于今年赴港上市。而这三家公司各自的目标，是出售至少5%的扩大后的股份。根据其3月8日美股市值，此次赴港股上市的筹资总额，预计在50亿美元左右。

同时，其中一位业内人士表示，“这几家电动汽车制造商希望利用亚洲潜在投资者不断增长的现实需求，一直在与投资与咨询顾问进行合作沟通，最早可能在2021年中在香港上市。”

随即，对于上述爆料，三家车企纷纷给出了“不予置评”的答复。但是无风不起浪，外界能够确定的是，微妙态度的背后，一定蕴含着巨大的目标与野心。此刻，赴港股上市，对于“蔚小理”所带来的效应，是颇为正向的。

毕竟，身处互联网下海造车这场扑面而来的浪潮中，能够玩好资本的“游戏”，相较位于终端获得用户的认可，看起来同样重要。

和预料中的发展方向类似，很快，消息开始迭代更新。北京时间3月29日，据财联社从知情人士处获悉，蔚来、小鹏已向港交所递交上市申请，而理想尚未提出申请。

在此之前，蔚来也已与瑞士信贷和摩根士丹利等投行沟通，准备赴香港二次上市。小鹏则与美国银行及摩根大通，就香港上市计划进行沟通。理想也已与高盛和瑞银，就相关事宜进行过洽谈。

虽然对于正式递交申请，依然没有得到三家车企的肯定回复，但是从不到30天内，频繁传来的推进信号来看，“蔚小理”赴港上市，或已经箭在弦上。而根据港股相关规定，寻求二次上市的发行人，必须在另一家符合条件的交易所至少有两年的良好监管合规记录。

理想、小鹏两家造车新势力，分别于2020年赴美股上市。其中，小鹏于8月纽交所敲钟，理想于7月在纳斯达克挂牌，因此，可能会在香港申请双边上市。而根据港股双边上市规则，这一类公司在香港交易所和第二交易所都要遵守所有的交易要求，但不受为期两年的规定约束。

换言之，无论采取何种方式与手段，“蔚小理”都已满足赴港上市的条件。只不过，外界更多旁观者，面对三家车企再次燃起的“上市梦”，心中不免出现了一些质疑与不解。

缺钱？还是圈钱？

其实，大多人关于“蔚小理”再次寻求赴港上市，主要疑问如本段标题所言，还是集中在三者的“目的性”上。众所周知，从理想、蔚来、小鹏，分别在2月末及3月初，分别间隔一周公布的2020全年财报来看。

截至去年第四季度，理想现金储备达到298.7亿元，账面现金及现金等价物共计89.38亿元。蔚来的现金储备共计425亿元，手中握有的现金及现金等价物则为384.2亿元。小鹏手中的现金储备则为353.42亿元。

可以说，相比曾经最为艰难、不断寻求外部融资自救的时刻，三者自身均具有了一定抵御风险的能力。并且值得庆幸的是，据相关数据显示，整个2020无论蔚来、小鹏、理想，都实现了毛利率的成功转正，同时在全年营收方面，也保证了一个令投资人满意的高速增长趋势。

但更为关键的问题在于，仔细翻看财报不难发现，“蔚小理”即便展现出一些相对积极的信号，可仍处在全年亏损阶段。其中，蔚来年内净亏损53.04亿元，小鹏年内净亏损27.31亿元，理想则为1.51亿元。不可否认，无法实现“自我造血”，依旧是其最大的痛点所在。

况且，为了应对特斯拉以及众多来势汹汹外资品牌的电动化推新，三者必须依靠更加拼尽全力的研发，巩固自身极不容易建立起的产品“护城河”。也正因如此，可以看到“蔚小理”在该部分的支出，也分别达到24.88亿元、17.26亿元、11亿元。

就三家分别公布的规划而言，蔚来自研自动驾驶芯片，小鹏大肆扩招软件团队成员，理想位于上海建立研发设计中心，每一项布局背后，都需要很大数量级的资金支持。并且在线下渠道建设、补能网络扩张、服务体系升级甚至品牌相关营销等多方面，同样需要“烧钱”进行维持。

所以说，无论缺钱也好，圈钱也罢，“蔚小理”之所以选择赴港上市，背后更大的原因仍然是为了“生存”。因为只有源源不断的资金支持，才能保证它们在这条不留情面的赛道上，取得足够的领先优势。

好在，稍感庆幸的是，刚刚过去的2020，在“蔚小理”身上，已经能够看到一些积极的信号，而我更愿意将其视为“成长的原动力”。相比之下，如果此刻是例如FF、拜腾这样的车企，突然宣布即将上市，那么对于其初心的怀疑必然存在。而在前三家车企身上，关于目的性的担心，可能是多余的。

而在回答过主要疑问后，进而引发出最后一个问题：选择今年赴港上市，对于“蔚小理”而言，是否为最恰当的节点？平心而论，相比之前一段时间，位于美股的市值最高点，当下三者的身价均出现了不同程度的缩水。

同时，进入2020年以来，由于春节假期、芯片断供等外部因素的影响，三者一季度整体交付成绩，相比去年四季度，预计大概率会出现一定程度的环比下滑。至此，位于终端市场、资本市场的表现不及预期，或许一定程度上会影响“蔚小理”再次上市时的估值。

但是“夜长梦多”的道理不会有人不懂，对于三家新造车而言，何时选择在何地进行上市，很多时候都是公司创建之初，便已定下的关键节点，所以进行大幅度调整的可能性，并不是很大。而这恰恰也是它们与目前寻求赴国内科创板上市的二线新势力，最大且本质上的不同。

“一边是早已搭建起的离岸架构，一边是后知后觉进而才开始布局的IPO战略。”双方节奏与模式上的巨大差异，反映出的更多则是具有互联网基因创始人，与出身传统车企高管之间的不同。

总之，在之前路透社的报道中，三家新造车赴港上市的目的，主要还是为了筹集更多资金，以满足技术开发和扩大销售网络的需求，进而更好地在中国电动汽车市场竞争。此外，在报道中，我们还看到了有知情人士透露，小鹏汽车还在谋求位于A股科创板进行第三次上市。

不久前，小鹏汽车总裁顾宏地曾接受过路透社记者的采访，被问及在国内上市计划的相关问题时，其回答道：“从长远来看，像我们这样以消费者为中心的公司，与国内资本市场和国内投资者建立联系是有必要的，因此，在科创板上市是我们应该关注的方向。”

正如他所说，本次“快跑”归国，能够明显感受到蔚来、小鹏、理想所展现出的野心、目标与执行力。面对重新燃起的上市梦，李斌、李想、何小鹏，看似都做好了尽可能周全的准备。

因为他们深知：或许只有再次迈入港交所的大门，各自所执掌的车企，才能实现更大程度上的“质变”。