秦力洪：蔚来围绕用户构建四大触点
在12月22日的蔚来媒体面对面上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪向我们分享了属于蔚来的好消息！此次分享会信息量巨大、干货满满。
秦力洪透露，在即将举行的NIO Day活动上，蔚来将会发布旗下首款轿车、150kWh电池、NT2.0自动驾驶平台、第二代换电站、激光雷达等一系列重磅产品。
蔚来的商业模式就是在车、服务、数字触点和与车相关的生活方式四个方面齐头并进的改变或者重新定义大家所习惯的行业体验，这样来构成一个品牌，这个品牌以用户为中心，以用户的触点为抓手来构建整个的团队和物理的体系。
蔚来营销的基本方式是涟漪模式，这是蔚来销售增长的基础方式。据官方统计，超过50%的销售结果来自于蔚来现有用户的推荐，这股力量非常强大。
1月3日在上海，蔚来将正式发布二手车交易体系，这也是蔚来整个商业模式中的最后一块拼图。
以下为秦力洪分享的重要信息：
作为新的高端品牌 蔚来的销量创造了历史
今年蔚来总体做得不错，从4月份开始，交付量连续8个月同比翻番，获得市场比较好的认可。今年11月销量了5千多台。一个月五千多台对于中国车市是一个杯水车薪的量，但是我个人觉得比较欣慰的，在高端乘用车的这个价位段创造了小小的历史。
蔚来可以说是，中国乘用车这个价位段出货量最大的一个品牌了。从今年7月份开始，蔚来平均的成交单价以开票价来算，将一些补贴和促销都扣除后，真实的开票价在44万元左右。ES8的平均成交单价过了50万，ES6和EC6在40万到41万之间。
这个成交单价其实还是来得蛮不容易的，在过去差不多20个月里，特斯拉的价格已经变了12次，开票价格在30万左右，蔚来比特斯拉贵了14万，比奥迪贵6万多，比宝马贵两万，比奔驰贵八千。蔚来成交价仅次于保时捷，法拉利这种量特别小的没有算。
从市场的角度来说，作为一个新的高端品牌，蔚来成功经受住了初步的市场检验，没有靠促销降价来拉动销量。
当前蔚来的产能相对比较紧张。目前蔚来的订单已经排到春节后，现在正全心全意解决工厂产量的问题。
换电站加速布局+牛屋重启 蔚来重回跑道
12月20日，蔚来全国第两百家门店在成都万象城落成，其也是蔚来全国第23家NIO House，还有180家NIO Space是以卖车、展示为主。
截止到20日，蔚来共建成了167个换电站，今年平均每周落了一个换电站，共新布了50多个，年初不到120个。今年新布了130个门店，50多个换电站，接下来从现在到年底这10天不到时间，预计还有5座换电站要上线。
12月22日，蔚来从成都到珠峰大本营全程2300公里，全程14个20千瓦目的地充电站全部上线。今年事实上蔚来整个补能服务团队接待了超过300台次蔚来的车主从川藏线，青藏线的进藏旅行。
非常难能可贵的是，这14个站都是蔚来的用户来帮助投资建设的。其中一位主力用户是广州的一位医生，他和当地施工工人一起在这条线上跑了一个多月，所以这条川藏线是用户带着蔚来跑出来的一条线。
换电站加速布局，牛屋重启，这两个事合在一起，也意味着蔚来已经重新回到了跑道上，整个商业模式和服务格局重新拉开。
NIO Day带来的惊喜
今年1月9日的NIO Day是一个史无前例用户引领共创的聚会，举办地成都是用户投票选出来的地方。除了李斌在会上发布的内容外，其他现场的环节都是用户策划的，包括从暖场，到视频到其他节目的内容。蔚来只是起到了制片人的角色。
另外，大会上将发布蔚来第一款轿车，以及NT2.0的新一代自动驾驶平台，还有150度电池包和第二代换电站，还有一堆重磅产品发布。
蔚来构建用户四大触点
很多人在讨论蔚来的整个营销体系和用户企业，蔚来把用户放在中心，以用户触点做整个体系规划，用户对整个蔚来应该是有四大触点的。
第一个是产品，蔚来的车。第二是场所，主要是蔚来空间和蔚来中心。第三个是线上的社区，蔚来的APP。第四个是以Fellow为中心的蔚来的人。这个是蔚来围绕用户构建的四大触点。
整个蔚来的品牌，商业模式如果用一句话来说，就是蔚来在4个方面改变现有的用户体验，或者行业所习惯的用户体验，分别是车、服务、数字触点和生活方式。
大部分品牌在谈车，反而可能蔚来这个品牌在车和技术方面的投入被冲淡或者忽视了，大家都在谈蔚来的服务，李斌经常在内部说服务成为口碑不是因为做的好，而是过去别人做的太差了，做的60分显得很好，这个是整个行业需要改变的。
第三个数字触点，蔚来构建了一个打通车和车之外的从线上到线下的完整的数字化体验，
最后就是和车相关的车以外的生活方式，NIO House、NIO Life，这是两个大的场景。蔚来的NIO Life去年营收超过2个亿，接近100万件货，这是一个不太容易的事。因为这个主要是针对蔚来的车主，到去年年底的时候，蔚来一共是3万个车主，需要面对同一群人，让他们每天都有消费的冲动，需要很强的货品开发能力。
蔚来NIO Life平均每年自主开发500到800件商品，这是一个非常专业的团队，而且把这么多货寄对了，整个物流、仓储、电商的体验，包括接受7天无理由退换货，这都是蔚来一整套自己研发的小生态链。
蔚来的商业模式就是在车、服务、数字触点和与车相关的生活方式四个方面齐头并进的改变或者重新定义大家所习惯的行业体验，这样来构成一个品牌，这个品牌以用户为中心，以用户的触点为抓手来构建整个的团队和物理的体系。
蔚来定义的用户企业是什么样的？
蔚来是一个数字化的企业，而且是原生的。举一个最简单的例子，蔚来整个生产管理系统和销售系统都是自己开发的，整个公司除了固定的SAP相关的东西，其它都是自己内生开发的，这是一个原生的数字化的企业。
什么是蔚来定义的用户企业，现在很多企业都在说自己要做用户企业，这个事我就稍微不客气一点地说，都没戏。不是说开发某个车型请用户参与内测了就叫用户企业，这是从根基开始的东西。
举个最简单的例子，李斌或者我跟个体用户打交道是不需要借助任何机构、秘书、专业部门，我们可以直接沟通，这一点大部分都做不到，不是说老板勤不勤快愿不愿意付出，这跟劳模没关系，关键是用户的信息是经销商的资产，厂家有时候根本碰不到，用户的车具体成交价格和配置厂家都不一定知道。
再比如，李斌把个人1/3的股份（5000万股）捐出来成立了一个信托，这个信托的所有人是蔚来全体用户，当然用户是一个流水的人群，解决这中间的法律问题就花了一年时间，从2018年提出来，整个2019年都在做这个事，蔚来这个用户信托直到今年上半年才完成注册，今年因为疫情很多事受到影响。
这个价值100多亿人民币的信托，蔚来的用户可以在上面玩很多东西，可以投票来决定很多事情。比如这100多个亿，如果理财理的好，每年的利息收入就一大笔钱，它可以成为蔚来整个用户社区每一个人自由意见表达的集体公益事业的支持资源。
像这些事，蔚来的用户信托的场景展开可能主要从明年开始，今年主要完成了它的一些初始设置等。而这个信托的管理者，100%是我们的用户投票选出来的用户，第一任理事长李斌先干一届，他个人表示了不连任，接下来这就是一个完全由用户选来管理的。这些事是非常非常颠覆性的。
蔚来营销的基本方式是涟漪模式，这是蔚来销售增长的基础方式。据官方统计，超过50%的销售结果来自于蔚来现有用户的推荐，这股力量非常强大。
怎么去定义一个高端品牌，高端品牌不完全是由车本身来定义的，汽车品牌天然带有文化属性，永远分不开，这是蔚来从成立之初就在讨论坚持的事。
最后做一个小小的预告，1月3日，一场关于蔚来的二手车体系的发布会，这个是蔚来商业模式的最后一块儿拼图。和整个公司有关的还有一块，电池生命周期之后的梯次利用。至此蔚来的商业模式完全的浮出水面。
提问环节（略有删减）：
提问1：今天体验非常好。第一个体验，蔚来现在是用户口碑和服务，在某一些方面盖过了技术的自研能力。大家对于服务与口碑的印象要远远超级技术自研，昨天说很多蔚来东西都是自研的，包括电机完全自主研发，后续包括平台架构上会做很多研发的东西，所以我想问一下蔚来技术研发投入规划，包括将来在这方面的传播，是不是会适度加强一点？
第二个，在商业化的这一块儿，毕竟面临着运营的压力也是比较大的，我们将来是怎么考量？因为我们现在手头上的现金流比较充足的，怎么考虑运营的问题。
秦力洪：这两个问题都比较大，我先简单说一下，做最好的车和技术，做最好的服务，做最好的整合数字体验，另外把生活方式做出圈。我们一直在这4个方面平衡地在用力。这两年我觉得大家可能关注蔚来的服务会多一些，我觉得主要原因还是因为我们在服务方面的相对领先有时会明显一些。就刚才讲的，确实整个汽车行业服务不是可圈可点的事情，那么我们在产品和技术方面的投入，其实讲的不少，但是慢慢被淹没掉了。
很多人说蔚来是个暖男的形象，特别贴心，服务特别好。另外一个方面，大家因为对蔚来了解还不够，联想它为什么是个暖男，因为它本事不行。包括像今天这样的交流，我想大家提的对，这是我们做的不足的地方，我们要增加关于产品和技术这个方面和媒体的硬沟通。其实今年零零散散也做了一些。比如今年8月的时候在南京，当时是参观我们XPT的工厂，我想我们做的还不够。但不可避免的是因为车和技术涉及的方面特别多，你的领先优势很容易被蚕食，总有人在某一个方面做的会更好一些，反过来比也是，我们也总有在某些方面做的比别人更好一些。
就讲最传统原始的车身的强度和碰撞，可能有一些比较关注蔚来的朋友都知道很多人把我们的ES8叫公路坦克，我们在路上也发生过一些事故，但是坐在车里面的人基本没吃过什么亏，能做到这个也是不容易的。今年从德国进口铝板材是多么不容易，都不能预测那个工厂下周会不会停产，我们维持整个供应链和研发体系花了很多的精力。
比如大家今天体验到的NOP，包括NOMI作为核心的人机交互系统，可能有别的品牌在某一个方面做的非常好，然后提前搞了一个demo，别人就会觉得你不行了。我也要提醒各位老师们要注意的是，现在汽车行业贩卖期货越来越严重了。坦白地说，我们也会被迫做一点这个事，本来我们还是比较坚持的，如果是期货，就要明确地说时间表，明年几月上，可能有一些蔚来的老朋友知道我们经常因为FOTA晚上了一周半个月被我们的用户骂得要死。
但后来我发现有很多企业不太有量产计划的东西也在发布，我觉得在这方面我们会相对吃些亏。其实我们也是很有计划很有愿景地在做这件事，只不过是选择什么时候说而已。也提前爆个小料，现在好多人在谈激光雷达，大家1月9号看蔚来的激光雷达。当我们一旦说了，我们会给大家一个明确的能量产上路的时间。
研发方面我们投入还是很多的，蔚来从成立以来到现在，为研发、销售和综合管理整体的投入可能是300来个亿，这300多个亿里面差不多有一半是投在研发里面的。当然有些地方投的还不够高效，但是我们想研发有愿景，要集聚资源。坦白地说，研发是一个试错的过程，大家不能说你投过那个东西，最后做的还不够好，我觉得如果没有试错的勇气，那就没有必要搞研发，所以我们在研发方面投入的是比较多的。
接下来，我们会进一步加大研发的投入，前不久也公开信息了，现在蔚来在手现金400多亿，应该跟去年的现在是天壤之别。在这个关口，我觉得我们的优先级就两个事：第一，为下一个代际的竞争力做好铺垫。研发，新一代的车、自动驾驶技术、人机交互和智能化。
第二，对用户服务的基础设施和团队保障进行毫无保留的投入。明年差不多从二季度开始，我们的第二代换电站会投入使用，第二代换电站的服务能力是一代站的3倍，大家想象是一个吨位更大的“航空母舰”。明年二代站出来以后，我们在国内平均一天一个换电站布局，现在选址工作各方面已经准备的差不多了，万事俱备，等米下锅。用这样的速度好好干两到三年，我们觉得就会奠定在中国的电动汽车用户使用体验的新基础。
在局部的场景下做到加电比加油更方便，这个依然是我们的愿景。从来没有一天放弃过，在有可能的情况下，让电动车做到燃油车去的地方都能去，像我们刚才展示的318国道的充电桩群，这是两个很有力的口号，我们从来就是把这两个口号当成我们努力的目标，当成愿景，不断地去实现它、靠近它。
提问2：您刚才说蔚来整个的商业模式要全部浮出水面了，能帮我们完整地来介绍一下蔚来的商业模式吗？
秦力洪：我们要对汽车的产品和技术形态做一个终局判断，这个终局不是说一个世纪以后的中局，应该是在我们这一代人所努力能够看到的范围之内的终局。
比如今天的手机，从苹果搞了触屏手机之后，10年以后所有的手机长的都差不多了，不管像素大小，反正大的形态都差不多了，智能手机的终局就是这么一种产品，我们在公司成立之初就在想，第一个问题是汽车行业的终局在哪里？
我们的答案是智能化纯电动，这个是一个我们可以想象到的终局。我们现在看到很多过度技术和尝试性的产品，我们相信很快都会回到智能电动汽车的大道上的，大家都会朝着同一个目标努力。不论是蔚来还是到传统的公司，其实现在大家都在做同一件事。当然有一些别的新的技术路线尝试，燃料电池等等，短期内不会成为主流。
这个里面看到三个词，智能、电动、汽车，我们经常产品比对的时候，会把三个词涵盖的翻译范围混淆起来，我在说电动，你在说汽车，他在说智能，其实是一回事，智能电动汽车是一个大的终局赛道。我们要来回答本企业在这个赛道的定位，蔚来肯定做的高端产品，肯定做的高端产品，只要价格立住了，从中长期来说，应该在汽车产品上有更多的溢价，今天的蔚来我们面临挑战是什么呢？我们溢价做出来了，但是毛利还不够高，我们整个规模体量和成本能力还不够。那么如果我可以维持住这样的溢价水平，接下来我们把我们的规模优势和成本能力做出来。我们可以看到，整个蔚来汽车产品毛利提升，毛利提升之后，服务追求打平。
我们今天的服务是亏损的，这个在我们的年报、季报都有的，亏损额还不小，一年都亏好几个亿。那么接下来，我们希望随着体量的扩大卖车可以赚钱，服务可以持平，拿出一部分精力做生活方式，让品牌做的更加丰富有内涵，从而实现这种品牌地位的一个逆水行舟的过程，可以维持在这样的品牌地位上。
整个的世界大的趋势是智能电动汽车会不断蚕食别的汽车市场份额，我们会随着这个趋势一块儿成长的，这个就是我们的商业模式盈利的基本逻辑。这个过程中不能拔苗助长，比如说今年1-11月份电动汽车占整个中国乘用车市场份额4.6%-4.8%，工信部做的规划说到2035年占50%，到2025年占到20%，我觉得这很美好。
假设中国乘用车市场增长了大概接近两千万辆，仅中国20%就是四百万辆，这个就是整个日本市场的规模。我们如果在里面有一定的固定的份额，盈利不盈利交给时间就好了，盈利期非常快，今年三季报看到蔚来卖车毛利达到十几个百分点，均价44万，抛掉税，每一台车产生四五万毛利。
如果一年卖到20万车可以维持这个毛利水平，别的投入都可以变的理解了。只不过我们率先去投服务，率先投服务方式，短期带来报表的不利。所以大方向就是做终局判断，然后做好终局判断之后，设计我们认为正确的道路，坚决的执行他，跟着市场一起成长。
提问3：蔚来哪些系统都是自己做，像传统整车厂做自己关键零部件，现在资金比较充裕，未来哪些核心零部件会自己做？这样做的目的为了成本可以控制，还是保持自己的差异化，这个您怎么考虑的？
秦力洪：零部件自己做的比较少，系统我们自己做的比较多，现在看这个就是智能电动汽车年代与时俱进的变化，过去汽车基本上由零部件构成的，后来又了电喷、电控逐步增加。现在可能软性构成占整车的至少一半。零部件蔚来现在做的主要是电机和电池包的管理系统，智能化的系统基本上都是自己做的，包括今天大家试的系统，包括这种语音交互。
我觉得最重要的是保证可迭代，现在可能各个厂家都在展示智能化的东西比较多。但是我觉得一个核心问题就是你今天展示的怎么样和这个东西背后的主人是谁不一定是一回事。如果任何一个小迭代都需要海外公司一起来做的话，迭代会非常慢。蔚来过去一年基本上做到了平均一个半月左右迭代一次， APP两周一迭代。从2016年10月底发版做到了一百多版了，这4年时间，每年平均25-28个版本。原创优点是可以敏捷迭代，这个是一个最大的优点，不会受制于人。
其二还要思考同质化的问题，像现在的燃油车同质化已经比较严重了。当智能化成为车越来越重要的一个构成的时候，号称智能的厂家，卖七八十万的车和十几万的车大概率用的是同样一套系统，价格差好几倍的车里面差不多的。在软件和智能占比不是那么大的时候，这是无所谓的，靠发动机、用料、底盘定义车的价值。如果智能化价值超过整车一半的时候，七八十万的车和十几万的车用同一家开发系统是立不住的。
这个是我们做一个原创的高端品牌的很底层的一个思考。智能电动汽车，必须三个方面都要具备高端的优势，首先和大路货不能一样。所以自己研发我觉得就给我们带来主要这两个好处，品牌的差异化，还有持续灵活迭代的可能性。这两个能力现在因为蔚来的系统刚开通两年多一点，我们的时间比较短，我想再过三年，大家回头看他的价值，应该我觉得会更加的泾渭分明一些。
提问4： 关于400伏、800伏的充电，蔚来怎么看待这个问题。还有关于海外市场全新的布局。
秦力洪：多少伏充电只是可能性而已，大家有时候会被一个概念限制住，就把他作为评判新生事务的唯一标准。我们是可充可换可升级的，可充里面怎么充法，当中400伏，800伏是选项之一，还有无接触充电的，还有很多充电技术。我们也经常碰到朋友问我，为什么不搞800伏，我经常讲两句话。第一你怎么知道我没搞，只不过没说而已。搞电动车，搞充电的800伏不就是该干的事嘛。关键是，你把这个场景展示完没有，用户要的难道是400伏，800伏吗？用户要的是便利，便利的极致就是无感。
我和海南公司的能源部门提一个终级要求，哪天用户出远门的时候不考虑电的事，咱们就成功了。而不是天天谈多少伏充电，多少换电站，之所以天天谈证明这个行业的短板，就像过去咱们国家物质短缺的时候咱们天天谈保障供给。今天没有什么人谈了，因为物质已经过剩了，所以这个是启发大家，我们对于用户充电、换电，我们公司内部愿意用加电来表达，是我们自创的，因为还有换电嘛。
用户加电过程中得到最极致便利的条件，我们做一个电动车的公司，从各个场景出发，各个方面去做。今天蔚来的布局：车、站、桩、人、云。第一个有移动充电车全国588台在2018年6月开通服务到现在，累积为我们的用户服务了超过80万次。
第二，换电站到现在160多个，明年我们争取新增的站要超过250座，而这样的速度我们还要持续几年。
第三，桩，现在我们蔚来已经有三种充电桩，7千瓦的交流加充桩；20千瓦的目的地小直流快充桩，像川藏线布的是这样的桩；160千瓦以上的超级充电桩，我们马上就要布到100座超级充电桩。大家关注蔚来充电站，其实关注的比较少，我们的超充桩布局从第一站开始到现在也就刚刚一年多一点点的时间，追赶的非常快，如果当我布到100座的时候，我毛算了一下，差不多有700根桩，这样的速度还在进一步加快。
第四，人，地面道路的服务团队，可以进行代取送的无感服务。
第五，云，我们有个NIO Power Cloud，是我们自己原生开发的。
这五个东西合到一起是构成了用户需要加电的不同场景，我们认为这样的组合是在今天的技术条件下给我们蔚来的用户出行提供便利的一个最好组合。我们认为是这样的，我们就去做，并且我们也把电池和车辆进行了剥离，让最昂贵的零部件电池的贬值不影响车价值的贬值，这也是我们过几天要发布的二手车策略的核心之一。
关于400V、800V，再过些年，我不知道是5年、8年、10年，快充技术家家都会，就跟今天做快充桩一样，没有任何惊喜。这就是我们对这个事的看法，我们认为产品方面的技术可以前瞻，服务技术做出来再说。
还有欧洲市场，我们确实有进入欧洲市场的计划，本来今年就应该看到结果了。没想到有疫情此起彼伏的，今年就没做成，明年希望能做出结果来给大家看。我想在这么一个新时代，肯定先从发达国家市场开始做。关键是要以做中国市场的姿态去做海外市场，会有换电站、道路服务专员、蔚来积分、海外版APP。这不是打游击的姿态，要用占领的姿态去做海外市场。我们需要更多一点时间来做准备，但是去了以后，我们希望能迅速地建立阵地，立住脚跟。目前来看，我们在海外的策略依然会坚持直销和直接服务用户，不会采用经销商这种简单进出口的策略。
提问5：作为一个从2014年就开始一直跟踪蔚来，一直对蔚来关注还是比较深的一个人，其实我自己一直有一个深深的感受。蔚来实际上在创新业务的部分是有溢出的感觉，在于服务，包括软件系统、ADAS、APP、创新模式。去年下半年的时候，蔚来在各个环节都会有一些裁员或者是节约成本的方式。技术的部门也不可避免地受到一些冲击，我们今年以后现金流是比较充裕了，蔚来会不会对这种投入关注或者企业内部创新的态度有一些变化。
第二个是您刚才提到了激光雷达的事，蔚来官方也发了一条微博，所有的人在下面的回应就是我们的老车怎么办。蔚来所有的东西都是从用户的角度出发，我们对于很多东西是可以用积分用很多办法去为用户考量的。对于这种大的硬件的迭代，我们是怎么去考虑老用户的感受？
秦力洪：今天也通过媒体朋友跟我们的用户们沟通，我跟用户直接沟通也那么说的，我们现在一代平台的迭代潜力还没有挖完，至少还有十几个版本可以迭代。二代平台出来，基于更新的硬件组合，这个是今天的硬件平台升不上去的，我们也跟我们的用户坦率地说会尽量地考虑用户的利益，但是我们觉得一个公司不断地推陈出新也是更大的用户利益。车主是会换车的，我们也会给我们现有的车主继续换购蔚来的车创造一个好的条件。
当今世界是一个技术革新非常大的时代，我们觉得考虑到老用户的利益并不等于我们要固步自封，如果你固步自封的话，我觉得今天的老用户很快就会抛弃我们的，这是有代际区别的。想硬件做这么大的升级，就是再买一辆蔚来的车，我跟我们的用户都是直说的，创造条件再换一款。
关于研发投入，当然我觉得具体的表现并不是NT2.0推出时间晚，NT2.0可能要到明年年底才能够量产，一些核心的关键传感器和零部件的供应商要到明年三季度才能量产，我们必须要一起齐步走。
我们也并不觉得钱越多越好，我觉得技术研发有必要的资源投入和研发的效果是成正比关系。但是研发的效率比较重要，尤其软件相关的研发。最近一年左右的时间，我觉得蔚来的研发效率还是非常高的。也不瞒大家说，去年蔚来的裁员全公司的范围是超过了1/3，还是比较不容易的，但是我们留下来的团队依然完成了过去更大规模团队的任务，而且速度还在加快。所以，我觉得经过这一轮洗礼，蔚来这个公司变得更成熟了。我们今天肯定是一个比去年更强大的公司，不在于大家看到的财务数字，而在于公司的组织效率上。
研发需要一定的前置周期，所以我们研发可以给大家汇报的成果，大家会陆续地看到。其实NOP就是一个成果，NOP在2018年我们刚刚交付ES8的时候都没有在我们的开发计划里面，后来是我们的团队认为用户需要就来一个，是自下而上的，团队用了一年多一点点的时间，把NOP推到了车上。
我们在10月份迭代的NIO OS 2.7.0版车机里面，NOP还有一些细节不成熟，当时我们听了用户的意见，我们有一个用户的体验官的项目，他们在试了之后的意见，大部分我们在12月初的NIO OS 2.8.0版本就修正了。比如说变道太肉，起步太肉，起停5秒钟自动退出等等这个问题，不断地迭代。所以大家今天试到的NOP好用一些，我相信如果再过半年大家用到的应该会更好用，包括有一些关键的一些过去我们做的不够好的功能。
那么我想从今年下半年开始，从NOP推出作为一个起点，接下来几个季度可以看到我们研发组织的成果。我和李斌经常试公司的车，也广泛试各种友商竞品的车辆。我们知道今天这一刻很多地方蔚来做的不够好，但是我想我们也永远不可能做到每一点都比别人好。但是我们不得不赢得战斗，花一些时间把自己的地盘夺回来，请各位老师对我们持续保持关注吧。
过去一年时间里面，对于蔚来车机断网是高居第一位的吐槽，通过10月份的NIO OS 2.7.0版本解决了60%多。最近NIO OS 2.8.0版本，这个断网的问题解决率达到了75%。马上春节前NIO OS 2.9.0版本基本上全部解决了。所以智能电动车对于产品的体验是动态的。
提问6：您刚才说未来汽车终级目标是智能电动车，但是可能业内有一些企业不是这么想的。比如最近丰田章男就说电动车整个生命周期比燃油车可能污染更大，所以他觉得是过度炒作，中国的电力情况火电发力占比比较高的，怎么看待电动车环保问题。
第二个问题，在蔚来重新进入赛道后，我们想知道蔚来的两个合资公司，蔚来有一些注资计划或者发展规划吗？
秦力洪：先说第二个问题，对于广汽蔚来和长安蔚来，蔚来就是一个投资人，这两个公司有他们独自的使命。对广汽蔚来，还在董事会层面参与一些工作，长安蔚来我们参与的比较少。我们也是会尽我们的力量提供对他们应有的帮助，这绝对不是钱那么简单的，我们去年虽然受了一些财务挑战，但是这方面的钱没有耽误的。那么他们的发展可能也不是钱那么简单的。我想对于我来说，我是永远祝福帮助他们的，但是他们的路需要自己去走的，运营层面蔚来作为母公司之一没有参与到这两个合资公司日常运营的。
第一个事您提了一个很好的话题，是两个问题。第一个问题是汽车产品的终局到底是不是智能电动汽车。我说的从来都是我们觉得是，不一定对，但是我们就这么去做了。每一个企业都会勾画带有一定主观愿景的使命。但是愿景和实际做法是一体的，不要分裂就好。丰田章男先生从他的角度提出他认为的汽车行业的终局，也非常希望丰田在他自己所认为的战略道路发展的非常好，我们就做自己相信的事。这个事上不用辩论，是一个关于未来的畅想。各自好好做自己的就好了，没有必要指责别人选择的道路和方向有什么问题。汽车行业优点就是这个是一个非常充分竞争的行业，每个企业从今天的执行一直到20年后的展望和判断都在这里。
关于电动车是不是真环保这个事，其实不同专家有不同的看法。说到这个事，还是非常佩服早期也是我们投资人的李想。在2016年11月29号蔚来在伦敦发布品牌，李想在国内作客我们蔚来的直播间讲过一句话，他说我们先把这个辩论搁到一边，中国有2亿辆车散落在各个地方，中国可能差不多2000个发电厂，到底是治理不受约束的2亿辆车容易还是治理搬不了家的2000个发电厂容易？当时他还用了一个很好的比喻，他说燃油车到处排放，是随地大小便。电动车因为电厂的原因，集中发电是有公共厕所，这个比喻很传神。2亿人随地大小便和我们有2000个公共厕所集中来治理，可能后者相对来说好一些。我是非常认可这个说法的。
我们从来不认为电动车在环保问题上像圣女一样一尘不染，中国是一个煤电为主的国家，这是事实。但是另外一个事实是中国煤电的污染水平在逐年下降，环保的治理水平越来越高。
中国的新能源发电比例逐年在提升，咱们所在的海南岛，所有的用电量里来自于清洁能源的占比，是在全国最领先的一个省份，我想这样的趋势会越来越强，至少我们知道用电动车这个东西从发电的来源来说，它会越来越清洁，我们并没有说今天绝对清洁，这是一个价值判断。
这几年以来，蔚来跟国家电网有很深入的交流，我们一直知道在中国有很多电是弃电，因为工业开工不足等等，很多电发出来没人用。电动车如果能够大规模地实现夜间充电，用波谷电，这是对环保的一个保护。因为电动车如果实际使用了1亿度电，并不等于你需要新发1亿度，国家电网的专家大概统计了一下，可能新发5000万度电就能满足电动车1亿度电的需要，因为有大量的电用的是弃电。这是很多人都忽略的事实，这是第二个价值判断。
第三个价值判断，咱们还是站在中国能源安全的角度来说说话。对于中国这个国家来说，石油是一个套在我们脖子上的绳索，绳索的另一头全捏在别人手里面，所以作为燃料消耗量巨大的私家车来说，电动化是兼顾国家能源安全和人民生活水平进步的双赢选择。所以我们非常理解为什么电动车会逐步上升为国家战略，它远远不是技术路线判断那么简单而已。
这是我们对这个事的全面解读，可以预见在接下来的几年，中央政府和各地政府对新能源智能汽车的倾斜力度只会越来越大，这中间有很多深层次的原因。中国的石油进口已经占到全球石油进口总量很大的比例了，没有一条油路是完全掌握在咱们中国人自己手里的，这个事非常严峻。
我想我们除了产业思维之外，我觉得作为汽车行业一定要有政治思维，这个政治思维就是和整个国家的安全、能源形势、产业政策结合起来考虑。这几年我觉得信号已经非常明确了。这是我们对这个事的解读，最后多强调一句，我们只是认为我们认为的，并且去做它，我们没有否定任何人别的技术。
