当谈到特斯拉时，通常将注意力集中在生产斗争，公司创始人埃隆·马斯克（Elon Musk）的最新行动，或者从技术角度来看，其纯电动动力总成。但是对于Model 3，该公司还致力于开拓一种新的底盘和悬架设计方法。

特斯拉（Tesla）设计这些区域的方法是定义汽车的性格和理想性的关键要素，但并未遵循汽车行业通常的批量生产惯例。Autocar与许多Tesla工程师进行了独家交谈，以深入了解该开发过程。

如今，大多数制造商都从平台或架构上构建主要的新模型，但是在涉及Model 3的底盘和悬架设计时，特斯拉工程师坚持采用“第一原理”整张表法。起点是轮胎，特斯拉将轮胎描述为其汽车的鲜为人知的英雄，对感觉和驾驶性能至关重要。开发工作于2015年开始，特斯拉与轮胎制造商合作了将近三年，这比花在Model S轮胎上的时间更长。

特斯拉表示，高性能电动汽车轮胎面临的挑战是，内燃发动机（ICE）所驱动的轮胎没有受到挑战。带有远程电池的两轮驱动Model 3重量刚超过1700kg，因此，无论是在加速时还是在加速过程中，轮胎都必须应对高负载以及最高时速155mph（对于双电机版本）以及持续的扭矩输入。再生制动。

由于电池组安装在地板下，因此电动汽车的大部分质量通常低于ICE动力汽车。结果，当轮胎转弯时，通过外轮胎对产生的抓地力减小了。为了解决这个问题，特斯拉专注于胎面刚度，开发了新的化合物以提供所需的转弯抓地力和低滚动阻力的组合。轮胎填充有吸音泡沫，以抑制轮胎腔体内放大的噪音。

每个后轮都有六个自由度-五个连杆和一个减震器，类似于双叉骨-但连杆被分开以更好地控制通过轮胎的接触面传递的力。前悬架还经过精心设计，可在严格的小重叠正面碰撞碰撞测试中提供最大的保护。

除了在事故中可能造成的直接伤害外，车门可能会堵塞，并且电动汽车电池也可能受到威胁。为了解决这个问题，牺牲连杆被设计成在前轮和悬架受到冲击时会卡住。

这样一来，车轮即可绕第三连杆旋转，将车轮移至车身外部，并将汽车，乘员和蓄电池推离撞击点。

全轮驱动版本中的附加马达位于前副车架“ V”的两个安装座上，并在发生碰撞的情况下向后旋转成一个空隙。电动助力转向系统的速比为10：1，可进行两圈锁定至锁定。该系统具有完全冗余，可直接从高压电池获取单独的电源，两个电子控制模块和两个逆变器（如果其中一个发生故障）提供“热备份”。

特斯拉的工程团队选择在Model 3的前部安装更昂贵的四缸制动钳，而不是使用便宜的单活塞滑动版本来获得出色的踏板响应。这也使公司可以设计自己的活塞密封件，从而在制动后完全缩回制动衬块，减少阻力并增加可用的行驶范围。

碟片本身经设计可以在汽车的整个使用寿命（约150,000英里）内使用，这是可能的，因为Model 3的再生制动系统减少了传统制动器的使用量。在那段时间里，锈病可能成为一个问题，因此工程师开发了新的防腐技术。对细节的如此关注表明开发团队的“越来越多”的口号：如果在某个方面进行了改进，无论是出于性能还是成本方面的考虑，特斯拉团队都将致力于在其他方面进行另一项改进。

什么频率，伊隆？

特斯拉在完善Model 3的悬架设置时借鉴了美国国家航空航天局的经验，以确保汽车舒适。

这家加州公司的工程师求助于航天局对人类能力的限制进行的一项研究，其中包括研究人体在一定频率下可以承受多长时间而不会感到不适。

悬架运动的垂直频率（以赫兹为单位）不仅影响舒适度，还影响汽车的驾驶感觉，无论它是放松，宁静还是锋利而前卫。

特斯拉表示，大多数汽车的悬架都在1.0Hz至3.0Hz的频率范围内弹跳和阻尼。对于Model 3，工程师将悬架的垂直频率设定为等同于轻快行走或缓慢行驶，以使底盘感觉既舒适又运动，足以与动力总成的性能相协调。

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